Tìm lời giải hợp lý cho nạn kẹt xe
Hạ tầng - Ngày đăng : 16:13, 03/04/2014
ĐÔ THỊ HÓA CẦN ĐƯỢC NHÌN DƯỚI GÓC ĐỘ TÍCH CỰC
Theo xu thế phát triển và hội nhập kinh tế toàn cầu. Từ một thập kỷ nay, nhiều quốc gia lớn trên thế giới như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil đã bước vào công nghiệp hóa và một số nước đang phát triển chuyển mạnh từ kinh tế nông nghiệp sang kinh tế công nghiệp đã thúc đẩy tiến trình đô thị hóa bùng nổ trên khắp hành tinh, trong đó có VN.
Như vậy, đô thị hóa là tất yếu của quá trình công nghiệp và hiện đại hóa. Xét về mặt tích cực nó đã tạo điều kiện cho công nghiệp phát triển nhanh, nhưng mặt khác nó cũng trở thành khó khăn và vấn nạn đối với hệ thống giao thông của những đô thị lớn, nếu như quốc gia nào thiếu sự chuẩn bị cần thiết về kết cấu hạ tầng để ứng phó cũng như xử lý thiếu hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội và tốc độ tăng trưởng.
Theo Ủy ban chương trình dân số Liên Hiệp Quốc dự báo: Dân số các đô thị thế giới sẽ tăng từ 3,5 tỷ (2013) lên 6,5 tỷ người (2050), sẽ gây nhiều bất cập cho bản thân cư dân đô thị và chính quyền sở tại, nên việc tăng cường đầu tư thỏa đáng kết cầu hạ tầng giao thông đô thị và tổ chức quản lý tối ưu mạng lưới giao thông công cộng là nhiệm vụ cấp bách, quan trọng trong những năm sắp đến.
NÓNG BỎNG NẠN KẸT XE Ở VN
Nạn kẹt xe và ùn tắc giao thông ở Hà Nội và TP.HCM đã được cảnh báo sớm. Giờ đây nó đã trở thành tai nạn thật sự đã lên đến đỉnh điểm. Theo tính toán của trường Đại học Bách Khoa TP.HCM, chỉ riêng thành phố hàng năm ước chịu thiệt hại hơn 13.000 tỷ đồng, đó là chưa kể sức khỏe và môi trường sinh thái do ô nhiễm gây ra.
Hà Nội cũng như TP.HCM đã cố gắng đầu tư, xây dựng và nâng cấp giao thông đô thị thời gian qua, nhưng hiệu quả chưa đạt như mong muốn là do mâu thuẫn giữa tốc độ tăng trưởng dân số, xe ôtô con, xe gắn máy hai bánh và việc mở rộng hạ tầng đô thị và giao thông tồn tại khỏang cách quá xa, nên nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông và tại nạn vẫn tiếp tục diễn ra. Đến nay chưa thấy đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược của tầm vĩ mô, vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông ở hai đô thị lớn nhất nước.
QUY LUẬT CƠ BẢN VÀ BÀI HỌC TỪ NHỮNG NƯỚC TRONG KHU VỰC
Hiện nay nhiều nước trên thế giới (kể cả một số quốc gia phát triển) cũng đang đối mặt với nạn kẹt xe và ùn tắc giao thông ở những đô thị lớn, đông dân. Mỗi nước đều có cách giải quyết riêng của mình, tùy thuộc vào tiềm năng kinh tế, năng lực khoa học công nghệ và trình độ dân trí, nhưng vẫn phải dựa vào một số quy luật cơ bản để đề ra chiến lược, xin được giới thiệu dưới đây:
GIẢI PHÁP LÂU DÀI
1. Khi một thành phố có số dân vượt trên 1 triệu người, nhất thiết phải tính đến việc đầu tư giao thông công cộng để bảo đảm sự đi lại cho nhân dân bằng những phương thức vận tải được lựa chọn thích hợp như: xe buýt (bus), xe taxi, xe điện (tranway), xe chạy trên ray ở tầng cao (Monorail hay skytrain) và hệ thống xe điện ngầm (Metro hay Subway). Metro là phương thức vừa kinh tế, vừa phổ biến nhất ở các thành phố lớn, đông dân. Gần đây vì vấn đề môi trường sinh thái, người ta cố gắng hạn chế xe buýt và taxi hay phương tiện chạy trên mặt đất, để giảm gây ô nhiễm trong đô thị.
2. Khi đường sá đô thị bị quá tải, không đủ cho phương tiện giao thông đi lại (tỷ lệ diện tích mặt đường trên diện tích chung của đô thị dưới 10%), lúc đó cần mở rộng không gian để tăng thêm đường và thiết lập các nút giao thông lập thể, nếu thiếu đất hoặc hạn chế mặt bằng để xây dựng thì nên làm hệ thống đường trên đường, hay cầu vượt (Flyover).
3. Để đối phó với tốc độ tăng trưởng dân số ở những đô thị không thể dung nạp thêm dân hoặc muốn duy trì nguyên trạng “thành phố lịch sử” cần bảo tồn bảo tàng, người ta thường xây dựng một số đô thị vệ tinh để giãn dân. Trường hợp này rất phổ biến ở thủ đô hay trung tâm kinh tế - thương mại sầm uất quá tải của một số nước phát triển, nhằm tránh phải cải tạo, chỉnh trang đô thị rất tốn kém.
Tất cả những giải pháp lâu dài đều thể hiện trong chiến lược đồng bộ của qui hoạch kết cấu hạ tầng đô thị, được lồng ghép vào kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của các thành phố lớn của quốc gia, thực hiện trong một giai đoạn nhất định.
Biện pháp tình thế
Được sử dụng để khắc phục nhanh những tình huống kẹt xe, ùn tắc giao thông nhất thời do sự cố bất thường xảy ra, như tai nạn, thời tiết… bằng những biện pháp phân luồng giao thông, uốn nắn tuyến, điều chỉnh dải phân cách, hạn chế lưu lượng và tốc độ lưu thông… Nhưng đó là những trường hợp hạn hữu, bởi vì nó không giải quyết được cái gốc của vấn đề mà đôi khi còn tạo ra sự rối loạn mạng lưới chung, nếu như tính toán thiếu cẩn thận hoặc không chính xác.
Từ những qui luật nêu trên, chúng ta hãy xem một số nước láng giềng hành xử thế nào với ùn tắc giao thông. Thái Lan và Malaysia là hai nước trong khối ASEAN, tuy thu nhập GDP cao hơn VN, nhưng có nhiều điểm tương đồng vì họ đều là những quốc gia đang phát triển, có tốc độ tăng trưởng kinh tế - xã hội và đô thị hóa nhanh, cũng trải qua nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông ở những thành phố lớn cách đây một vài thập niên trước.
Thủ đô Bangkok của Thái Lan có diện tích 1.568km2, dân số 6.355.000 triệu người. Họ đã bắt đầu xử lý giao thông bằng giải pháp lâu dài, ngay từ đầu những năm 80. Đến nay đã có 2 tuyến skytrain từ trung tâm thành phố nối với hai sân bay quốc tế, hai tuyến metro đi từ Tây Bắc xuống Đông Nam thủ đô, đang được mở rộng ra phía Tây để bao bọc cả thành phố, hơn 400 tuyến xe buýt và nhiều taxi, xe làm “tuktuk”, phục vụ nội đô. Với hệ thống vận tải công cộng này đã đóng góp được 50% nhu cầu đi lại của dân, nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông được khắc phục rõ rệt:
Kuala Lumpur thủ đô của Malaysia, diện tích 244 km2, dân số 1,5 triệu người, có hệ thống vận tải công cộng phát triển tốt, với metro, monorail, tranway, xe buýt và taxi… và nhiều nút giao thông lập thể (Fly over”) và hệ thống đường một chiều đã giúp thành phố giải quyết nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông hiệu quả.
LỜI GIẢI HỢP LÝ CHO NẠN KẸT XE
Điểm qua tình trạng kết cấu hạ tầng giao thông và dân số ở Hà Nội và TP.HCM
Hà Nội với diện tích là 3.344km2, dân số 6.699.600 người. Số lượng ôtô con hơn 400.000 chiếc, xe gắn máy hai bánh 4,2 triệu chiếc. Lưu lượng vận tải công cộng gồm có 1.344 xe buýt và 17.400 xe taxi, mỗi năm bảo đảm 15% nhu cầu đi lại của dân (xe buýt khoảng 13%, xe taxi khoảng 2%).
TP.HCM với diện tích 2.095,2km2, dân số 7.521.100 người. Số lượng ôtô con là 523.606 chiếc, xe gắn máy hai bánh 5.465.356 chiếc (Thời điểm 2012 so với 2011 tăng 5,9% về ôtô con và 8,7% về xe gắn máy hai bánh). Lực lượng vận tải công cộng có 2.953 xe buýt các chủng loại và 12.426 taxi, cộng thêm khoảng 400 xe ISUZU 12 chỗ hoạt động nội đô đang trong tình trạng xuống cấp cần thanh lý trong năm 2014. Với lực lượng nêu trên năng lực vận tải công cộng TP.HCM chỉ 10% nhu cầu đi lại của dân.
Hai thành phố này vốn được Pháp xây dựng lại cách đây hơn 100 năm. Hà Nội được qui hoạch cho 1 triệu dân. TP.HCM cho 1,5 triệu dân. Đến nay, cả 2 thành phố này phải chịu sức ép quá tải do cơn lốc đô thị hóa gây ra và hiện nay là hai thành phố có mức độ kẹt xe, ùn tắc giao thông vào bậc nhất trong khu vực.
Lời giải hợp lý
Sớm có một chiến lược hoàn chỉnh về phát triển đô thị cho Hà Nội và TP.HCM, nhằm giải quyết hai mục tiêu chính: Khắc phục dần quá tải giao thông, đồng thời bảo đảm cho hai thành phố phát triển bền vững để duy trì vị trí lịch sự và vai trò đầu tàu trong sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội ở VN. Chúng tôi xin nêu một số ý kiến tham khảo như sau:
Về công việc cấp bách
- Cần mở rộng không gian của hai thành phố theo đúng công năng và dân số đã qui hoạch. Nhanh chóng giãn dân ra các khu ngoại thành và đô thị vệ tinh để giảm áp lực quá tải dân số và phương tiện giao thông nội thành, đồng thời đẩy nhanh tiến độ thi công các công trình, phục vụ cho vận tải công cộng được thay thế dần vận tải cá nhân đang chiếm đến 70% lực lượng đi lại ở hai thành phố này.
- Thiết lập một số nút giao thông lập thể để thay thế cho các vòng xoay, và vị trí nút cổ chai nội thành. Xây dựng hệ thống cầu vượt, đường trên đường (Flyover) ở những khu vực chật hẹp, thiếu mặt bằng để hình thành đường sá mới.
- Trong khi chờ đợi vận tải công cộng mới ra đời (thông thường từ 5 năm trở đi) cần tổ chức lại hợp lý tuyến và màng lưới xe buýt, xe taxi, xe vận tải nhỏ nội đô, bãi giữ xe 2 bánh, bãi đậu ôtô… hiện đang thiếu hoặc hoạt động kém chất lượng, ít hiệu quả bị dư luận xã hội lên án mạnh mẽ.
- Sử dụng lực lượng chính trị - xã hội để tăng cường tuyên truyền, giáo dục và vận động quần chúng tham gia nghiêm túc “văn hóa đô thị - thượng tôn pháp luật giao thông”, đồng thời áp dụng mạnh mẽ các biện pháp chế tài cứng rắn để xử phạt nặng người cố tình vi phạm.
Phát triển bền vững
Cần đầu tư thỏa đáng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và vận tải công cộng thành phố để đáp ứng nhu cầu đi lại của dân trong giai đoạn công nghiệp và hiện đại hóa đất nước cũng như hội nhập quốc tế. Tuy nhiên nếu xét về vận tải công cộng ở Hà Nội (15%) và TP.HCM (10%) thì khoảng cách còn khá xa để vươn đến tiêu chí bắt buộc của thế giới (25-30%). Muốn nhanh hơn, cũng khó thực hiện nếu điều kiện và cơ sở vật chất của chúng ta vẫn như hiện nay. Chỉ còn biện pháp tình thế là nâng cao ý thức chấp hành nghiêm chỉnh của người dân đô thị đối với luật lệ giao thông… nên việc hạn chế xe ôtô con cá nhân và xe gắn máy 2 bánh được đặt ra lúc này, e còn quá sớm, nhất là biện pháp hành chính. Khi nào vận tải công cộng phát triển đa dạng, phục vụ thuận lợi và an toàn cho người sử dụng với chi phí dưới 10% thu nhập cá nhân (hiện nay các quốc gia tiên tiến dưới 5% Bộ Giao thông vận tải đề ra dưới 10%, người dùng xe gắn máy 2 bánh chi từ 12-15% ). Giao thông công cộng không bị ùn tắc đó là mục tiêu bền vững mà Hà Nội, TP.HCM và các đô thị VN hướng đến.