Phát triển vận tải thủy nội địa thúc đẩy logistics xanh

Trong những năm gần đây phát triển logistics xanh (Green logistics) trở thành một trong những xu hướng nhằm giảm thiểu tác động của logistics tới môi trường. Nhiều DN đang nỗ lực xây dựng những chuỗi cung ứng thân thiện với môi trường như một lợi thế cạnh tranh trong việc mở rộng thị trường và gia tăng lợi nhuận, trong đó logistics xanh là một trong những giải pháp cơ bản giúp các DN có thể đạt được mục tiêu này.

ƯU THẾ CỦA VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

Vận tải là hoạt động quan trọng nhất trong các hoạt động logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí
logistics của DN. Bên cạnh đó, vận tải là nhân tố hàng đầu trong việc thải khí các-bon do sử dụng nguyên liệu hóa thạch. Việc đầu tư phát triển các phương thức vận tải ít gây ô nhiễm môi trường sẽ góp phần thúc đẩy logistics xanh một cách hiệu quả. Vận tải thủy nội địa
(inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Trung bình một sà lan có thể tiết kiệm nhiên liệu gấp 4 lần so với vận tải ô tô. Với hơn 3.000 km đường bờ biển và mạng lưới thủy nội địa rộng khắp ĐBSH và ĐBSCL, việc phát triển vận tải thủy nội địa có thể trở thành chiến lược phát triển logistics xanh nói riêng cũng như phát triển hệ thống vận tải của VN nói chung, góp phần giảm tải cho các phương thức vận tải đường bộ hiện đang bị quá tải.

Hiện nay mạng lưới đường thủy nội địa phục vụ vận tải có chiều dài hơn 17.000 km chủ yếu tập trung ở ĐBSH và ĐBSCL kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa. Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6 km vào năm 2013 cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ. Có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại VN hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá...) đặc biệt là ở ĐBSCL và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

NHIỀU BẤT CẬP

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải (2007 - 2013) tăng mạnh (bao gồm đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không), từ 596.800,9 nghìn tấn (2007), lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của VN hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

Về yếu tố khách quan thì việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của VN thì các tuyến vận tải Tây - Đông có chiều dài trung bình khoảng 110-120 km trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây - Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.

Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại:

Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thức với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết
năng lực.

Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn - nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu.

Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

GIẢI PHÁP

Để thúc đẩy vận tải đa phương thức và giảm tải cho các tuyến vận tải nội địa, hiện Bộ GTVT đang đẩy mạnh việc phát triển các tuyến vận tải biển gần bờ để kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 của Bộ GTVT thì mục tiêu tới năm 2020 hệ thống cảng đường thủy nội địa sẽ được kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhằm đảm bảo hiệu quả khai thác và phục vụ cho nhu cầu vận chuyển 356 triệu tấn hàng hóa và tới năm 2030 là 526 triệu tấn hàng hóa. Quy hoạch cũng đề ra việc phát triển 45 tuyến vận tải thủy nội địa với 17 tuyến khu vực miền Bắc, 10 tuyến khu vực miền Trung và 18 tuyến khu vực phía Nam.

Để khai thác tốt tiềm năng của giao thông - vận tải đường thủy nội địa, đóng góp vào sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước nói chung và thúc đẩy logistics xanh nói riêng, cần có sự tham gia của các Bộ, ngành liên quan cùng các DN để phát triển thị trường vận tải đường thủy nội địa. Để Đề án phát triển mạng lưới giao thông thủy nội địa của Bộ GTVT phát huy tác dụng. Một số giải pháp cho việc này có thể kể đến:

Thứ nhất, tăng nguồn vốn và tập trung đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng đường thủy. Như đã phân tích ở trên, mức đầu tư ở khoảng 3% trong tổng mức đầu tư cho ngành vận tải là quá thấp. Bộ GTVT cần phân bổ lại nguồn ngân sách và tăng đầu tư cho việc cải tạo các cửa sông, mở luồng vận tải sông - biển theo tuyến Bắc - Nam, kết nối với vận tải biển; Nâng cấp các tuyến giao thông chính ở khu vực đồng bằng Bắc bộ và khu vực Nam bộ. Trong quá trình phát triển cần đảm bảo tính toàn diện và các kế hoạch trong chương trình chung đều phải có tính khả thi cao để góp phần xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đáp ứng nhu cầu vận chuyển đang có xu hướng tăng cao, sẽ góp phần giảm tải các tuyến giao thông đường bộ hiện nay.

Thứ hai, đa dạng các hình thức đầu tư như BOT, BOO,... nhằm huy động nhiều hơn các nguồn lực của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài để xây dựng đội ngũ tàu vận tải, hệ thống bến cảng, đường lạch theo tiêu chuẩn thế giới.

Thứ tư, cần phát triển đội tàu có công suất lớn hơn nhằm đạt hiệu quả kinh tế cao hơn. Đối với vận tải thủy nội địa, tàu có công suất 5.000-10.000 DWT có thể ghé hầu hết các cảng, đồng thời nâng cao hiệu quả kinh tế của việc khai thác tàu lớn so với việc khai tác các tàu nhỏ như hiện nay.

Cuối cùng, xây dựng các tiêu chuẩn quản lý an toàn kỹ thuật đường thủy nội địa, kỹ thuật quản lý môi trường đường thủy nội địa cho phù hợp với các quy định của WTO, tăng cường đầu tư cho các Trường Công nhân kỹ thuật đường thủy Hải Phòng; Trường Kỹ thuật nghiệp vụ Hàng Giang II... nhằm phát triển nguồn nhân lực cho ngành.