Vận chuyển hàng hóa trên khoang máy bay không còn sức cạnh tranh

Các nguồn cung cấp hàng hóa trong ngành hàng không đã giảm tác động đến công suất do việc chuyển hàng hóa trong cabin kết thúc vào ngày 31/7. Việc cho phép vận chuyển hàng hóa trong khoang hành khách là một biện pháp đặc biệt được Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA) đưa ra trong đại dịch Covid.

Trong khi đó, mặc dù thị trường đang tạm lắng vào mùa hè, nhưng nó đang mong đợi một mùa cao điểm - mặc dù nó sẽ không mạnh như những năm trước.

James Cristofoli, giám đốc hàng hóa tại văn phòng công ty môi giới hàng không Air Charter Service ở London, cho biết: “Sức chứa hàng hóa trong cabin có phạm vi rất hạn chế - hàng hóa phải là những kiện hàng nhỏ có thể tải qua cửa hành khách và không gây nguy hiểm. Các mặt hàng."

Jason Wilson, giám đốc vận tải hàng không, châu Á, tại công ty giao nhận Scan Global Logistics có trụ sở tại Đan Mạch cho biết chuyển đổi từ hành khách sang vận chuyển hàng hóa (P2F) đã hỗ trợ thị trường, đặc biệt là để đáp ứng các mặt hàng PPE ngày càng tăng. Tuy nhiên, chúng đã bị loại bỏ dần khi các hãng hàng không thu hồi máy bay để phục vụ nhu cầu trở lại của hành khách.

Ông nói thêm: “Chúng tôi không dự đoán việc tạm dừng các thiết bị tiện nghi chở hàng trong cabin có tác động vật chất đến môi trường hiện tại”. Ông Cristofoli lưu ý rằng, với việc dần dần đưa vào sử dụng ngày càng nhiều chuyến bay chở khách theo lịch trình, sức chứa 'bị mất' đã được thay thế một cách hiệu quả.

“Cũng cần nhớ rằng hàng hóa vẫn có thể được vận chuyển trong cabin trên một số tuyến đường và các hãng hàng không sẽ cố gắng triển khai 'người đi trước' của họ trên các tuyến đường này."

Pierre van Der Stichele, Phó chủ tịch công ty vận tải hàng không toàn cầu tại công ty môi giới Air Partner, cho biết, ngay cả khi tính đến việc kết thúc hàng hóa trong cabin, hiện tại vẫn có sự “cân bằng” nhất định về khả năng vận chuyển hàng hóa, nhưng giá cước vẫn cao .

Hơn nữa, thị trường đã bị ảnh hưởng bởi giá nhiên liệu cao, làm tăng lạm phát và giảm chi tiêu của người tiêu dùng - hệ quả của cuộc khủng hoảng ở Ukraine.

“Tuy nhiên, dựa trên các cuộc trò chuyện trong ngành mà chúng tôi đã có, thị trường khá lạc quan về mùa cao điểm,” ông Van Der Stichele nói. “Và hầu hết những người tôi đã nói chuyện đều tin rằng nó sẽ tốt hơn mùa cao điểm trước đại dịch. Nhưng chúng ta cần lưu ý đến điểm yếu tiềm ẩn trong Q1 23 ”.

Ông Cristofoli nói thêm: “Sự sụt giảm nhu cầu này, cùng với sự ra đời trở lại của các dịch vụ hành khách có thể vận chuyển hàng hóa ở tầng thấp hơn, có nghĩa là có một lượng lớn sức chứa trên thị trường vào thời điểm hiện tại và sự mất mát của khoang hành khách công suất đã không dẫn đến bất kỳ tắc nghẽn lớn nào. Nếu thị trường hàng không theo mô hình truyền thống, chúng ta có thể kỳ vọng nhu cầu sẽ tăng từ cuối tháng 9 trở đi”.

“Tại thời điểm này, thị trường có thể bắt đầu bỏ lỡ 'hàng hóa trong cabin', nhưng nó sẽ phụ thuộc vào mức độ nhu cầu tăng lên."

Theo ông Wilson của SGL, thị trường nói chung đã dịu lại trong những tuần gần đây trên một số sàn giao dịch nhất định có thêm công suất, mặc dù giá cả tổng thể vẫn tăng ở mức trước Covid, theo ông Wilson của SGL. Ông nói: "Bất kỳ việc giảm giá cước nào cũng có thể bị ảnh hưởng bởi các chi phí bổ sung phát sinh trên mặt đất với các vấn đề về tắc nghẽn và nhân viên tại các đại lý xếp dỡ, vận tải đường bộ và các cơ sở sàng lọc (hàng hóa)."

Ông cho biết khách hàng tiếp tục tìm cách tránh những cú sốc trong chuỗi cung ứng, với nhiều biến số, chẳng hạn như giá nhiên liệu tăng, chính sách zero-Covid của Trung Quốc và tắc nghẽn vận tải biển vẫn đang ảnh hưởng đến năng lực toàn cầu.

Ông Wilson cho biết thêm: “Tình hình còn kéo dài hơn nữa ở châu Âu, với các sân bay như London, Amsterdam và Frankfurt yêu cầu các hãng hàng không hạn chế chuyến bay, trong khi một số hãng hàng không phải vật lộn để đưa toàn bộ đội bay của họ lên do thiếu nhân viên”.

Võ Thị Phương Thủy (theo Stuart Todd)