(Vietnam Logistics Review) Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đóng góp hơn 50% sản lượng lương thực của toàn Việt Nam, là vựa lúa và nông thuỷ sản lớn nhất cả nước. Hơn 65% dân cư vùng ĐBSCL làm nghề nông. Ngành nông nghiệp của ĐBSCL đóng góp vào 27% GDP của cả nước. Nhưng chuỗi cung ứng nông nghiệp của khu vực Tây Nam Bộ quan trọng này đang cho thấy nhiều bất cập, lỏng lẻo, thiếu sự quản lý chặt chẽ và tác động tiêu cực đến nền kinh tế.
Chuỗi cung ứng bị “quản chế” bởi thương lái
Tuy vai trò và nhiệm vụ của ĐBSCL đối với nền kinh tế quốc gia là rất lớn, rất quan trọng, nhưng thực trạng hiện nay, nhìn ở góc độ chuỗi cung ứng ngành nông nghiệp thì còn nhiều bất cập, yếu kém. Quá trình sản xuất và tiêu thụ sản vật của ĐBSCL đã bị “quản chế” bởi nhiều bên trung gian, các thương lái. Thương lái là rào cản giữa nông dân và DN vì giá trị họ đem lại thấp nhưng lại thu lợi nhiều, trong khi quyền lợi người nông dân thì hoàn toàn ngược lại. Các thương lái có lợi thế là am tường địa phương, có phương tiện vận tải đường thủy và hệ thống kho rải khắp ven sông. Họ tập trung khai thác mạng lưới sông ngòi của ĐBSCL để vận chuyển nông sản. Tính linh hoạt cao cho phép thương lái thu mua và vận chuyển nông sản ở khu vục nông thôn với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển. Đây có thể coi là đóng góp lớn nhất của thương lái cho chuỗi giá trị, với vai trò đơn vị cung cấp dịch vụ logistics. Tuy nhiên bất cập ở chỗ thương lái lại đóng vai trò thương nhân bán nông sản cho DN và từ đó họ dễ dàng có các động thái thao túng giá và nguồn cung. Điều này làm chậm dòng chảy hàng hóa và cũng làm tắc nghẽn, thiếu minh bạch dòng chảy nguyên liệu, thông tin.
Hơn 90% nông dân coi thương lái là nguồn thông tin duy nhất về thị trường, và cũng là đối tượng thu mua nông sản duy nhất của họ. Về phía DN, cũng chính vì không có sự tương tác với nông dân nên hầu như cũng không nắm rõ được tình hình nguồn cung. Điều này đưa đến một tình cảnh đó là "bên cung không nắm được cầu và bên cầu không nắm được cung", gây hệ quả là DN không có đủ thông tin để dự báo và lập kế hoạch cung ứng hiệu quả. Trong bất cứ mọi ngành, nếu như DN ở đầu ra thị trường không làm chủ được kế hoạch thì sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng về phía đầu cung. Trên thực tế căn nguyên của vấn đề một phần là từ thương lái, một phần là do vẫn còn nhiều DN chưa sẵn sàng hợp tác trực tiếp với nông dân.
So với các nước láng giềng Đông Nam Á như Philippines, Malaysia, và Thái Lan thì Việt Nam có một "tài sản" vô cùng quý giá đó là mạng lưới sông ngòi của ĐBSCL. Mạng lưới này không chỉ cung cấp nguồn nước cho sản xuất nông nghiệp mà còn có tiềm năng vận chuyển nông sản rất lớn. So với đường bộ thì đường thủy nội địa cho phép vận chuyển nông sản khối lượng lớn hiệu quả hơn rất nhiều. Tuy nhiên hiện nay cơ sở hạ tầng đường thủy cũng như hệ thống đường nông thôn tại ĐBSCL vẫn chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Đường thủy và đường bộ vẫn chưa kết nối chặt chẽ được với nhau để phục vụ vận tải đa phương thức. Các DN cung cấp dịch vụ logistics hiện đại cũng chưa đầu tư khai thác hệ thống sông ngòi. Những thương lái hiểu rất rõ khả năng vận tải đường thủy chính là thế mạnh của họ. Ngoài đường thủy thì cơ sở hạ tầng kho bãi, các trạm trung chuyển và vận tải đa phương thức cũng cần được đầu tư thêm.
Theo chiến lược an ninh lương thực quốc gia, hướng đến năm 2020, yêu cầu ngành nông nghiệp ĐBSCL phải tăng sản lượng gạo từ 21 triệu tấn/năm lên 22.1 triệu tấn/năm. Tổng sản lượng thủy sản cần phải tăng 28% vào năm 2020. Để đạt được mục tiêu phát triển, ngành nông nghiệp ĐBSCL được định hướng cần phải tăng cường liên kết vùng, nâng cao năng suất và đầu tư, quản lý, phát triển hạ tầng giao thông. |
Năng lực quản lý và đầu tư kém… là nguyên nhân tổn thất
Năng lực quản lý và đầu tư kém là nguyên nhân khiến cho tốc độ đầu ra thị trường của nông sản bị chậm chạp và gây ra nhiều tổn thất. Ngoài ra, hệ thống kho lạnh, kho mát chưa hoàn thiện, thiếu sơ chế sau thu hoạch cũng góp phần vào tỷ lệ tổn thất cao cho nông thuỷ sản của ĐBSCL. Tốc độ ra thị trường là đặc biệt quan trọng đối với mặt hàng dễ hư hỏng như rau quả, trái cây và thủy sản. Không ít trường hợp thương lái có những động thái ghim hàng nhằm đẩy giá, trục lợi khiến cho hàng hóa bị tồn đọng ở khâu trung gian khá lâu dễ dẫn đến hao hụt, hư hại.
Về chuỗi cung ứng lạnh, các khoản đầu tư hiện nay hầu như được ưu tiên cho nông sản xuất khẩu, trong khi chuỗi nông sản tiêu thụ trong nước còn rời rạc, thậm chí bị gián đoạn ở nhiều khâu. Trong quá trình tư vấn cho DN, ông Julien đã chứng kiến những chuỗi cung ứng lạnh bị gián đoạn ở ngay bước cuối cùng khi mà hàng thực phẩm tươi sống được giao đến siêu thị, nhưng lại chưa được tổ chức để lưu kho lạnh, kho mát ngay mà còn phải chờ dưới nhiệt độ ngoài trời. Mặc khác, việc sơ chế nông sản ngay sau khi thu hoạch là một thực hành phổ biến tại các quốc gia phát triển với mục đích loại bỏ những phần không sử dụng trước khi nông sản được đưa vào vận tải. Điều này cho phép giảm khối lượng hàng hóa cần chuyên chở giúp giảm chi phí và tỷ lệ hư hỏng. Thời điểm tối ưu nhất để thực hiện sơ chế là ngay sau khi thu hoạch. Tuy nhiên tại Việt Nam thì việc sơ chế sau thu hoạch vẫn còn khá thủ công và chưa thực hiện rộng rãi vì đa phần sản xuất nông nghiệp còn nhỏ lẻ.
Ông Julien Brun chia sẻ rằng hiện nay tốc độ ra thị trường của nông sản ĐBSCL còn rất chậm là vì thương lái trực tiếp kiểm soát thu mua, gây ảnh hưởng lên nguồn cung và giá mua nông sản của DN. |
.jpg "GEOSIMCO – Tiên phong khai thác tài nguyên bền vững")
.jpg "Chuyển đổi từ kinh tế kép sang hội nhập chuỗi giá trị trong nước")
.jpg "Innovation in Technology and Skills – Keys to Increasing Added Value")
.jpg "Transitioning from a Dual Economy to Domestic Value Chain Integration")
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
