Chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ gián đoạn kéo dài đến hết năm 2022?

Ùn tắc khiến giá cước vận tải biển tăng

Từ đầu năm 2021 đến nay, làn sóng nhập khẩu hàng từ châu Á về Mỹ đang gây tắc nghẽn tại các cảng ở Bờ Tây, khiến tình trạng thiếu hụt container trên thế giới thêm nghiêm trọng và cước vận tải biển tăng. Khoảng thời gian này, luôn có ít nhất 26 tàu hàng phải neo chờ ngoài cảng POLA và cảng POLB để được bốc dỡ hàng hóa. Có lúc lên con số kỷ lục vượt 80 tàu phải neo chờ ngoài khơi. Hai cảng nêu trên tiếp nhận khoảng 40% hàng hóa đến Mỹ bằng đường biển, nhưng không đủ sức bắt kịp sự bùng nổ nhập khẩu khi người tiêu dùng Mỹ muốn sử dụng khoản hỗ trợ tiền mặt từ Chính phủ.

Tình hình càng thêm phức tạp khi nguy cơ lây lan COVID-19 giữa các công nhân tại cảng càng khiến tốc độ xử lý container thêm chậm. Tình trạng tắc nghẽn tàu container dọc Bờ Tây, còn khiến tình trạng thiếu hụt container thêm nghiêm trọng và phí vận tải tăng. Cụ thể là, cuối tháng 3/2021, chi phí vận tải hàng hóa từ Trung Quốc đến Bờ Tây là khoảng 5.000 USD/container 40 feet. Giá này tăng gần 250% so với cùng kỳ năm 2020 trong bối cảnh thiếu hụt container.

Nhiều tàu neo dưới 10.000 TEU là những tàu mới đến cảng hoặc từ các hãng tàu gần đây đã tham gia tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương, hoặc được thuê bởi các nhà bán lẻ tìm cách khắc phục tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng. Các tàu này đã khởi hành từ các cảng ở châu Á đến POLA và phải đợi hàng tuần ở Vịnh San Pedro để có chỗ đậu.

Tổng số tàu các loại neo đậu tại Vịnh San Pedro vào ngày 9/11/2021 là 168 chiếc, ít hơn một chiếc so với kỷ lục dự phòng là 169 vào ngày 21/10/2021. Và, người ta hy vọng hết quý II/2022, sự việc sẽ trở lại như xưa. Tuy nhiên, việc ùn tắc vẫn còn tiếp diễn, kéo dài có thể đến hết năm 2022.

Trong khi đó, sự ùn tắc tàu ở California đang ảnh hưởng đến lợi nhuận doanh nghiệp. Nike, trụ sở bang Oregon, Mỹ, nhận hàng từ châu Á chậm 3 tuần hoặc hơn. Điều này dẫn đến doanh thu của Nike tại Bắc Mỹ đều giảm 10% do gián đoạn cung ứng sản phẩm. Hãng sản xuất giày thể thao Adidas công bố so với tính toán trước đây của hãng, chi phí vận tải ước tính năm 2021 cao hơn khoảng 200 triệu euro tức khoảng 229 triệu USD so với năm 2020.

Để ứng phó những thách thức hiện tại liên quan chuỗi cung ứng, nhiều công ty đã chuyển sang vận tải hàng không - với chi phí cao hơn vận tải biển 8 - 10 lần. Phần chi phí tăng thêm sẽ được tính vào giá sản phẩm. Trong trường hợp đó, chi tiêu dùng sẽ chịu ảnh hưởng. Điều này cũng góp phần tăng áp lực lên lạm phát ở Mỹ. Cùng lúc đó nó khiến cho các vấn đề liên quan đến tình trạng thiếu nhân công ví dụ như lái xe tải và nhân viên kho bãi ngày một tệ hại hơn. Tâm lý người tiêu dùng đi xuống trong bối cảnh chi phí cuộc sống tăng lên.

Giải pháp thực hiện

Vài tháng qua, đã có những diễn biến tích cực tại POLA và POLB. Số lượng các tàu container chờ hơn 9 ngày tại các cảng đã giảm đến 20%. Cảng xử lý đến 40% tàu container vào nước Mỹ có thể xử lý thêm 17% khối lượng hàng hóa so với năm ngoái trong khi các khu vực trữ container vẫn không thay đổi.

Chi phí vận tải 1 container 40 feet từ Thượng Hải sang Los Angeles là 9.947USD, giảm đáng kể so với mức kỷ lục 12.424USD vào tháng 9/2021.

Các quan chức của POLA và POLB cho biết, trước thời điểm đại dịch nhập khẩu tăng cao vào giữa năm 2020, trung bình các container để giao hàng trong nước ở các bến container trong vòng chưa đầy 4 ngày, với các container dành cho các chuyến tàu chỉ ở dưới hai ngày.

POLB và POLA bắt đầu nhận thấy rằng, lượng container thừa ở bên trong nhà ga dài gấp ba lần sau khi chúng được xếp xuống tàu. Điều này tạo ra rất nhiều vấn đề đối với các thiết bị đầu cuối.

Sau thông báo trước đó về việc thực hiện thu phí lưu container hàng nhập khẩu quá hạn, POLA hiện có ý định bắt đầu thu phí các hãng tàu đối với các container rỗng lưu lại tại các bến cảng từ chín ngày trở lên. Theo chính sách này, các hãng tàu sẽ bị tính phí 100 USD cho mỗi container rỗng được lưu lại ở bến cảng trong 9 ngày, tăng thêm 100 USD/container rỗng mỗi ngày cho đến khi container rời bến cảng.

Cũng giống như phí lưu container hàng nhập khẩu, mục tiêu của chương trình container rỗng này không phải là thu phí mà là để giải phóng không gian có giá trị trên các bến cảng, dọn đường cho nhiều tàu vào hơn và cải thiện tính lưu động.

Quay trở lại khi mức phí ban đầu được triển khai vào ngày 25/10/2021, POLA và POLB cho biết các cảng đã chứng kiến sự sụt giảm tích lũy 48% về lượng hàng hóa cũ trên các bến cảng của họ, một cuộc kiểm đếm có xu hướng quay trở lại thông báo ban đầu về lệ phí này.

POLA và POLB cho biết, họ đã thấy lượng hàng hóa lưu lâu ngày trên các bến cảng giảm tổng cộng 46% kể từ khi mức phí dự kiến được công bố vào ngày 25/10/2021. Do đó, các cảng sẽ tạm hoãn lại việc thu phí lưu container "container dwell fee" 100 usd mỗi container cho đến khi chờ áp dụng nếu tình hình ùn tắc chưa được cải thiện.

Các cảng cho biết, Ủy ban POLA đã chấp thuận lệnh tạm thời thứ hai để gia hạn mức phí. Và Ủy ban POLB cho rằng, họ cũng sẽ xem xét gia hạn ủy quyền cho khoản phí cho đến ngày 28/7/2022 .

Họ nói thêm rằng bất kỳ khoản phí nào thu được từ hàng hóa sẽ được tái đầu tư cho các chương trình được thiết kế để nâng cao hiệu quả, tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa và giải quyết các tác động tắc nghẽn.

Giám đốc điều hành POLA, Gene Seroka, cho biết: “Giữa hàng loạt thách thức mà chuỗi cung ứng phải đối mặt, chúng tôi tiếp tục giao nhiều hàng hóa hơn bao giờ hết, và giúp nhiều tàu được khai thác hơn, nhờ vào việc giải phóng hàng nhập khẩu và container rỗng ở các bến cảng”.

Việc thắt chặt COVID ở Thượng Hải đã khiến các nhà máy phải đóng cửa, do công nhân ở nhà và các nhà sản xuất không thể lấy được linh kiện. Các hạn chế COVID cũng đã ngăn cản các tài xế xe tải chạy khắp thành phố để dỡ các container vận chuyển.

Sự kết thúc đóng cửa vì COVID ở Thượng Hải không đánh dấu sự kết thúc của cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu. Cuối tháng 5/2022, sản lượng container hàng ngày tại cảng container lớn nhất thế giới ở thành phố Thượng Hải, đã trở lại 93,5% so với mức bình thường, khi thành phố giảm bớt tình trạng “thắt chặt” COVID đã kéo dài hơn bảy tuần và ảnh hưởng đến khả năng xử lý của các bến tàu. hàng hóa.

Theo số liệu từ Drewry Shipping Consultants, cảng có khoảng 260.000 container 20 feet chờ vận chuyển vào tháng 4/2022. Từ ngày 1/6/2022, Thượng Hải đã dỡ bỏ hoàn toàn các biện pháp cấm vận nghiêm ngặt nhất và khi các biện pháp kiểm soát nới lỏng, cảng của thành phố đã bắt đầu hoạt động thông qua tình trạng tồn đọng hàng xuất khẩu.

Nhưng tải nhiều hơn từ Thượng Hải sẽ đồng nghĩa với việc dỡ hàng tại các cảng ở Bờ Tây Hoa Kỳ là POLA và POLB tăng lên. Hiện nay, lãnh đạo POLA và POLB đang đàm phán hợp đồng mới cho 22.000 công nhân đóng tàu; một cuộc thương lượng kéo dài - hoặc bất đồng - có thể làm gia tăng sự chậm trễ nếu người lao động tham gia vào các hành động như làm chậm hoặc ngừng việc để củng cố vị thế thương lượng của họ.

Vào ngày 21/5/2022, Mario Cordero, Giám đốc điều hành của POLB, nói với Bloomberg rằng, các cuộc đàm phán khó có thể đáp ứng thời hạn ngày 1/7/2022, mặc dù Cordero “lạc quan” rằng một thỏa thuận sẽ đạt được. Sự bất đồng trước đó vào năm 2014 giữa các nhà khai thác cảng và công nhân đóng tàu đã tạo ra một sự suy thoái kéo dài gần 9 tháng và chỉ được giải quyết với sự giúp đỡ của chính quyền Obama.

Một điểm mấu chốt trong các cuộc đàm phán lần này là tự động hóa hoạt động của cảng. Các chủ cảng lập luận rằng các cảng tự động có thể xử lý hàng hóa nhanh gấp đôi so với các cảng không hoạt động, nhưng một đại diện từ liên minh công nhân bến tàu gọi tuyên bố này là “một trò chơi vỏ sò để che giấu chi phí nhân lực của việc hủy hoại công việc".

Tham khảo Blooberg và Reuteur