Về phía khách hàng, hy vọng về đổi phương thức vận chuyển từ xe lửa sang xe tải để tiết kiệm khá mong manh do sự thiếu hụt về tài xế. “Trên lý thuyết việc đó khá tốt, tuy nhiên số liệu không khả thi do việc thiếu hụt về tài xế xe tải”, ông Jason Seidl, nhà phân tích của Cowen & Co cho biết. Một phương thức vận chuyển đang phổ biến hiện nay đó là bằng container “đa phương tiện” tiêu chuẩn có thể được chuyên chở bằng xe tải, tàu hoặc xe lửa. Ví dụ như với hàng hóa từ Trung Quốc, được vận chuyển hàng ngàn dặm bằng xe lửa sau đó chuyển sang xe tải để được đưa đến điểm đến của chúng.
Giá dầu càng giảm, sự cạnh tranh giữa vận chuyển bằng xe tải và đa phương tiện càng cao nếu các hãng vận chuyển có đủ xe hoạt động để đạt được mục tiêu nền kinh tế quy mô. Trong một cuộc họp ngày 28 tháng 1, hãng xe tải Knight Transportation cho biết nếu giá diesel tiếp tục giảm khoảng 1.50 USD một gallon từ 3.80 USD mà các công ty phải trả vào tháng Chín năm ngoái, xe tải sẽ có sức cạnh tranh hơn đối với mô hình vận chuyển đa phương tiện lên đến 750 dặm so với 500 dặm vào tháng Chín năm ngoái.
Dù giá diesel có rớt giá đến mức đó, nhưng với mức giảm 1 USD/gallon từ 6 tháng trước, các công ty vận chuyển vẫn than phiền về việc xe tải không được sử dụng do thiếu hụt tài xế. Năm ngoái, Hiệp hội Xe tải Mỹ (ATA) cho biết nền công nghiệp của họ đang thiếu 35,000 tài xế và con số này sẽ tăng lên đến 240,000 vào năm 2020 nếu không được can thiệp. Sự thiếu hụt này lại xảy ra giữa lúc nhu cầu hàng hóa tăng mạnh, như ATA cho biết về số tải trọng xe tải đã tăng lên 3.5% vào năm 2014. Vào cùng thời điểm, các đơn hàng cho phương thức vận chuyển đa phương tiện đường sắt đã tăng 5.2% lên con số kỉ lục 13.5 triệu vào năm 2014.
Thiếu hụt tài xế là tình trạng phổ biến khi nền kinh tế phát triển. Nhưng các vấn đề nhân khẩu học đang dần làm vấn đề trầm trọng hơn. Tuổi trung bình của tài xế xe tải là 55, và nhiều tài xế hơn đang dần nghỉ hưu. Không đủ nhân lực trẻ đăng kí, các công ty lớn như Werner Enterprises, Celadon Group và J.B.Hunt Transport Service đều bị gây áp lực để phải cung cấp tiền thưởng cho các tài xế mới, một số trường hợp lên đến 7,000 USD để tài xế có được bằng lái xe. Nhiều công ty xe tải khác còn phải nâng mức thưởng cuối năm từ 10% đến 15%.
Khi có kết quả báo cáo vào ngày 4 tháng 2, Doughlas Stotlar của Công ty logistics Con-way lưu ý sự sút giảm 2,3 phần trăm trong doanh thu quý 4 ở đơn vị xe tải của công ty “chủ yếu do tình trạng thiếu tài xế trong toàn ngành công nghiệp, trong đó tiếp tục ảnh hưởng đến khả năng của chúng tôi để tiếp cận với các tài xế đạt chuẩn làm việc”.
Một số người hy vọng rằng nếu ngành công nghiệp dầu mỏ của Mỹ tăng năng suất trở lại, việc đó sẽ thu hút nhiều tài xế xe tải hơn vào ngành. Tuy nhiên, nhà phân tích Seidl của Cowen & Co cho biết ngay cả khi 100,000 tài xế xe tải trong lĩnh vực dầu khí đổi việc, “đó chỉ sẽ là một giọt nước trong xô” so với con số 2,7 triệu tài xế xe tải Mỹ.
Các giám đốc điều hành đường sắt cũng cho biết về tình trạng thiếu hụt tài xế xe tải khi được hỏi nếu giá nhiên liệu giảm có thể giúp các công ty xe tải lấy lại thị phần từ họ. “Tôi không nghĩ giá nhiên liệu giảm sẽ ngay lập tức, thần kì biến thêm nhiều tài xế xe tải”, Wick Moorman, Giám đốc điều hành hãng đường sắt Norfolk Southern Corp. đứng thứ 4 ở Mỹ cho biết.
Sau khi bị biến động về nhu cầu đỉnh điểm vào năm ngoái làm ngành công nghiệp lung lay, các nhà phân tích cho rằng ngành đường sắt có thể sẽ vực dậy và lấy lại thị phần nếu họ tiếp tục cải thiện mức độ dịch vụ. Nhưng Jack Koraleski, Chủ tịch điều hành công ty đường sắt Union Pacific đứng đầu ở Mỹ, cho rằng kết quả cuối cùng sẽ vẫn như cũ. "Tôi không nghĩ rằng khách hàng sẽ quyết định phương thức vận chuyển dài hạn dựa vào biến động ngắn hạn của giá xăng dầu”, ông chia sẻ.
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
