Kiến nghị quy định mức giá sàn cước dịch vụ cảng đối với khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) gửi Bộ Tài chính đang làm dấy lên 2 luồng ý kiến trái chiều. Bên ủng hộ thì cho là cần thiết để giảm bớt tình trạng thua lỗ kéo dài của không ít doanh nghiệp cảng. Phe phản đối thì cho rằng như thế là trái quy luật thị trường, bất bình đẳng trong cạnh tranh.
Cảng biển đua nhau… hạ giá
Thực tế này đã khiến không ít chuyên gia trong ngành Hàng hải chua xót: Trong khi tất cả đều tăng thì chỉ có giá dịch vụ cảng biển giảm. Đại diện Cảng Hải Phòng bức xúc: Thời gian qua, đã xảy ra hiện tượng hạ giá cước so với giá nhà nước quy định trước đây. Mức giảm trong những năm qua vào khoảng 15 - 20%, thậm chí có cảng hạ tới 30% đối với mặt hàng container, mà thị phần container xuất nhập khẩu chủ yếu là do các hãng tàu nước ngoài vận tải do vậy lợi ích các cảng Việt Nam đã dần bị giảm sút, thậm chí một số cảng còn chuyển từ lãi sang lỗ.
hống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), hiện giá dịch vụ kho bãi, xếp dỡ hàng container tại các cảng nước sâu trong khu vực Cái Mép - Thị Vải bị hạ thấp quá mức. Chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng thường dao động 65-70 USD/TEU nhưng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ thu hơn nửa với hơn 30 USD/container loại 20 feet và 50 USD/container loại 40 feet, kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác. Cũng theo VPA thì đây chính là nguyên nhân khiến không ít cảng trong khu vực bị thua lỗ nặng. Đây cũng chính là nguyên nhân khiến cho các nhà đầu tư cảng biển gặp nhiều khó khăn về tài chính, thua lỗ kéo dài.
Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn - ông Lê Công Minh khẳng định, việc thu phí dịch vụ quá thấp sẽ khiến hoạt động cảng biển Việt Nam bị suy yếu, nhiều doanh nghiệp kinh doanh cảng biển sẽ phá sản. Nếu để tình trạng thua lỗ tiếp tục kéo dài, nguy cơ quyền chi phối hoạt động các cảng biển Việt Nam sẽ rơi vào tay đối tác nước ngoài do doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tài chính để góp vốn.
Giá dịch vụ cảng biển - thế nào là hợp lý?
Cần phải nói rằng, bản chất của cước là phản ánh chi phí sản xuất. Nhà đầu tư bỏ ra bao nhiêu sẽ phải thu lại bấy nhiêu, thậm chí là nhiều hơn vì phải cộng thêm phần lợi nhuận.
Vấn đề là chi phí của các cảng lại không giống nhau, dẫn đến chi phí sản xuất khác nhau. Những cảng đầu tư nhỏ lẻ thì giá thành thấp, thu cước thấp. Số khác đầu tư cảng hiện đại, vốn lớn nhưng không thể thu cước cao vì sợ mất khách, mà thu thấp thì lỗ.
Nếu để lỗ nhiều và kéo dài thì nguy cơ mất cảng (đối với những cảng liên doanh với nước ngoài) như bài học từ vụ mất không Coca cola về tay đối tác nước ngoài cách đây vài năm là điều hoàn toàn có thể xảy ra. Cụ thể, nếu áp dụng mức giá thấp như hiện nay thì tình trạng lỗ sẽ kéo dài 12-13 năm. Doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực tài chính để góp thêm vốn sẽ buộc phải bán lại cổ phần của mình cho phía nước ngoài.
Theo thời gian, nếu không có giải pháp, rất có thể doanh nghiệp Việt Nam phải bán toàn bộ cổ phần của mình. Một khi nhiều cảng liên doanh rơi vào tình huống như vậy thì Việt Nam sẽ... mất quyền chi phối hoạt động của cảng biển. Cũng từ đây, rất nhiều ý kiến cho rằng nên chăng, áp giá sàn dịch vụ cảng biển.
Trên thực tế, lo ngại này của các chuyên gia cảng biển không phải là không có lý. Nhưng cũng phải thấy rằng, chúng ta đang hoạt động trong cơ chế thị trường mà ở đó, doanh nghiệp có quyền được tự chủ trong kinh doanh. “Chủ trương của chúng ta là tạo sự cạnh tranh bình đẳng để làm lợi cho khách hàng thì rõ ràng khách hàng chỉ được lợi nếu các cảng đầu tư hợp lý, có giá thấp và chất lượng tốt” - một chuyên gia về cảng biển khẳng định.
Có thể thấy, lo ngại mất cảng là đúng nhưng giải quyết bằng con đường cước thì chưa chắc đã ổn. Câu chuyện của cước, dù thế nào cũng phải có tính thuyết phục, dựa lên cơ sở của quy luật giá trị, theo cơ chế thị trường.
Thanh Bình
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
