Bài toán phí đường bộ?

(Vietnam Logistics Review) Không thể phủ nhận trong 5 năm trở lại đây, với sự tham gia của nhiều nhà đầu tư tư nhân, hệ thống đường bộ ở miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung đã có bước phát triển vượt bậc, thúc đẩy phát triển kinh tế. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để hài hòa lợi ích giữa các nhà đầu tư và các DN.

Lợi và hại

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, trong 5 năm 2011-2015, ngành giao thông đã huy động nhiều nguồn lực nhất ngoài ngân sách nhà nước (NSNN) để đầu tư xây dựng cơ bản, kết cấu hạ tầng. Hàng nghìn công trình đồng bộ và hiện đại không chỉ tại các đô thị, mà cả khu vực nông dân nông thôn đã ra đời, tạo sự liên thông, tương tác để phát triển kinh tế, xã hội.

Trong giai đoạn này, ngành cũng đã thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA cho 33 dự án, kêu gọi đầu tư ngoài NSNN cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông 327.110 tỷ đồng trên tổng số 379.000 tỷ đồng được huy động từ trước tới nay. Trong đó, chỉ tính riêng đường bộ được 186.660 tỷ đồng.

Có thể nói, với việc tham gia của các nhà đầu tư ngoài nhà nước không chỉ giúp thực hiện đúng quy hoạch ngành, quy hoạch logistics, giảm gánh nặng ngân sách cho nhà nước mà còn tạo điều kiện cho nhiều địa phương và DN, thúc đẩy phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa, trao đổi thương mại, tăng cường năng lực cạnh tranh, thu hút đầu tư... Điều đó được minh chứng qua hàng loạt công trình đường bộ như tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, Hà Nội - Thái Nguyên... cũng như hàng nghìn km đường bộ khác.

Khảo sát nhiều DN vận tải đường bộ, hầu hết các ý kiến đều cho rằng họ chấp nhận trả phí để được sử dụng những con đường tốt hơn. Nó giúp tiết kiệm được thời gian lưu thông, giao hàng đúng thời gian, gia tăng được số lần và chất lượng vận chuyển; giảm chi phí khấu hao, hỏng hóc do đường gây nên...

Tuy nhiên, với từng km đường phát triển, cũng xuất hiện quá nhiều trạm thu phí BOT, cùng mức thu phí quá cao khiến DN gặp khó khăn. Đã có không ít phản ánh, kêu ca về những đường BOT chỉ trải một lớp nhựa trên mặt đường cũ mà cũng thu phí cao; rồi cơ sở nào để tính mức phí; hay các nhà đầu tư luôn nhăm nhe đòi tăng phí, hoặc có những tiểu xảo nào đó để “lùa” phương tiện vào đường BOT.

Ông Đỗ Nguyên Đoàn - Chủ một DN vận tải ở Nam Định cho biết, nếu tính mức phí cầu đường trên 1 tấn hàng hóa có khi cao hơn mức xăng dầu. Ngoài ra, các nhà xe còn phải chịu những chi phí “tế nhị” dọc đường. Đây chính là nguyên nhân tại sao các tiêu cực không hề thuyên giảm. Theo lẽ tự nhiên, mức phí cao, đương nhiên giá cước cao kéo theo giá cả hàng hóa nguyên liệu cũng tăng cao và người chịu thiệt hại không ai khác chính là khách hàng.

Hài hòa lợi ích – bài toán chưa có lời giải

Theo một số chuyên gia, chi phí vận tải đường bộ trong chuỗi logistics ở các nước phát triển chỉ chiếm 5-7%, còn ở Việt Nam thì 20-25% so với GDP. Đây là mức chi phí quá cao. Và dường như đang có một nghịch lý ở lĩnh vực vận tải đường bộ ở Việt Nam, bởi lẽ hệ thống giao thông càng phát triển chi phí phải càng giảm. Thế nhưng theo một công bố chính thức, năm 2010 (nghiên cứu của Jica) chi phí vận tải đường bộ chiếm 56% trong chuỗi logistics ở Việt Nam và chiếm khoảng 11,8% GDP, nhưng đến năm 2013, (nghiên cứu của WB) thì chi phí này chiếm đến 80%, khoảng 20,7% so với GDP.

Nhiều ý kiến đặt ra, phải chăng vấn đề thu phí đường bộ đang chịu nhiều áp lực và có nhiều lý do chẳng hạn phải hoàn trả chi phí đầu tư cho chủ đầu tư BOT; duy tu bảo dưỡng đường sá cầu cống; thuế cho nhà nước, hay chi phí cho cả những yếu kém về năng lực quản lý, phê duyệt dự án, giám sát...? Và làm thế nào để hài hòa lợi ích cho cả nhà nước, DN đầu tư, các DN liên quan trong chuỗi giá trị và người tiêu dùng đang là bài toán khó. Nếu không giải quyết được sẽ kéo theo nhiều hệ lụy cho cả nền kinh tế - xã hội. Doanh nghiệp yếu đi vì chi phí cao, năng lực cạnh tranh yếu cũng đồng nghĩa kinh tế - xã hội không phát triển.

Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho biết, bất kỳ DN vận tải nào cũng ủng hộ nâng cấp đầu tư hạ tầng đường sá nhưng phải phù hợp với thu nhập quốc dân. Việc thu phí cũng cần hợp lý, giảm gánh nặng cho DN, người dân.

Còn theo ông Đỗ Nguyên Đoàn, để phát triển hệ thống đường bộ, giảm chi phí vận tải, hỗ trợ DN phát triển, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp từ cơ chế chính sách đến vấn đề thực thi. Trước mắt là cần rà soát lại từng dự án BOT, công khai minh bạch toàn bộ dự án, cơ sở tính toán, xây dựng mức phí để người dân được biết. Nếu cần thiết có thể điều chỉnh tăng hoặc giảm theo lộ trình để giảm khó khăn cho DN trên cơ sở nghiên cứu, xây dựng những cơ chế phù hợp.

Về vấn đề này, mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng đã có chỉ đạo Bộ Tài chính rà soát, điều chỉnh mức phí đường bộ, phí BOT theo Nghị quyết số 35/NQ-CP ngày 16.5.2016 của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển DN đến năm 2020. Đồng thời yêu cầu UBND các tỉnh, thành phố nghiên cứu kỹ tác động của các dự án BOT đến phát triển kinh tế, xã hội của địa phương trước khi thống nhất chủ trương đầu tư và lập trạm thu phí.