Antong đã cho thuê tất cả 12 tàu trong số các đơn vị Panamax 4,300-4,700 TEU đã được CU Lines bàn giao lại sớm vào cuối năm 2022, với SeaLead thuê 5 tàu cho các tuyến Viễn Đông-Trung Đông và Viễn Đông-Địa Trung Hải, thay thế một số tàu 2,000-3,000 TEU đã được Reel Shipping tiếp quản cho các tuyến Nga của hãng này.
Trong số 7 tàu còn lại, 3 chiếc đã được cho MSC thuê và 2 chiếc đã được Serenity Shipping thuê cho các hoạt động ở Trung ông trong khi CMA CGM và KMTC đã nhận 1 chiếc mỗi chiếc trong khoảng thời gian từ 6 đến 12 tháng với mức giá từ 16.500 đến 19.500 USD mỗi ngày. Giá thuê tàu cho trọng tải Panamax tiếp tục ổn định, với mức đánh giá hiện tại tăng lên 23.000 USD mỗi ngày. CMA CGM đặc biệt tích cực và đã thuê hoặc gia hạn các tàu khác nhau từ 1,700 đến 7,000 TEU để giao hàng trong những tuần tới. Đã 3 tháng nữa qua đi của năm 2023, sự phục hồi của thị trường cho thuê tàu container đã bén rễ vững chắc
Theo Linerly trong suốt tháng 3 với giá thuê và giá trị tài sản tăng đều ở mọi quy mô. Trong 8 tuần qua, chỉ số giá thuê tàu đã dần dần tăng lên từ mức đáy mà theo thuật ngữ lịch sử là mức hoàn toàn khá (ngoại trừ sự bất thường của những năm gần đây) và chắc chắn không ở mức gần mức khủng khiếp mà hầu hết các chủ sở hữu đã phải chịu đựng trong thập kỷ qua. Điều này xảy ra bất chấp môi trường kinh tế đầy thách thức, thương mại bị cắt giảm nghiêm trọng, thị trường vận chuyển hàng hóa giảm phát và sự hiện diện đáng ngại của một sổ đặt hàng lớn, khiến nhiều người trên thị trường sớm loại bỏ triển vọng cho năm 2023.
Ngay cả với triển vọng nhu cầu chậm chạp trong thời gian tạm thời, sẽ không mất nhiều thời gian điều tra để loại bỏ những con tàu còn lại và chuyển số dư có lợi hơn cho các chủ sở hữu, mặc dù trong một thời gian giới hạn. Và như vậy, khi bước sang quý thứ hai, khi khối lượng hàng hóa theo mùa tăng dần, người thuê tàu giờ đây thấy mình bị suy giảm khả năng thương lượng, các lựa chọn về trọng tải bị thu hẹp, thời hạn kéo dài và giá cước một lần nữa tăng lên. Mặc dù tính thanh khoản tổng thể vẫn thấp hơn nhiều so với những năm trước đại dịch, nhưng số lượng hợp đồng của tháng 3 được ghi nhận là cao nhất kể từ tháng 6/2021. Các MLO có thể đã tăng thị phần của mình lên mức cao hơn so với các tàu đã chọn sắp được cho thuê ở nơi khác. Tất cả những phát triển này xảy ra bất chấp những rắc rối đang diễn ra từ phía cầu. Mặc dù các chỉ số PMI sản xuất mới nhất hướng tới việc cải thiện sản lượng, nhưng triển vọng trên toàn cầu vẫn ở mức tốt nhất, với nhiều hàng tồn kho vẫn chưa hết do cơ sở người tiêu dùng suy yếu.
Giá cước vận tải dường như cuối cùng đã tìm thấy mức đáy của chúng, với việc SCFI công bố một vài tuần tăng khiêm tốn sau khi đạt mức thấp nhất trong 3 năm vào giữa tháng 3. Khi nói điều này, nhiều tuyến thương mại chính đã chìm xuống mức mà các nhà khai thác sẽ phải vật lộn để làm cho các con số hoạt động. Tuy nhiên, dường như có sự đồng thuận rằng khối lượng được cải thiện cuối cùng sẽ thành hiện thực hơn vào quý thứ ba. Và do đó, thị trường thuê tàu nhận thấy triển vọng nhu cầu đang dần được cải thiện vào thời điểm mà nguồn cung vốn đã hạn chế lại càng bị thắt chặt hơn nữa. Điều này cho thấy rằng sự thay đổi giá thuê tàu hiện tại sẽ còn tiếp tục diễn ra trong những tháng tới, mặc dù những người đầu cơ giá lên nên giảm bớt phần nào kỳ vọng của họ, vì đây rõ ràng không phải là tình huống đã đẩy thị trường đến mức cực đoan trong vài năm qua. Một số người sẽ tiếp tục đặt câu hỏi về vận may tương phản như vậy giữa thị trường thuê tàu và vận tải hàng hóa, nhưng có lẽ họ đang có cái nhìn quá vĩ mô về không gian container này? Đội tàu thuê chiếm một lĩnh vực khác trong thương mại thế giới, được cho là có lợi hơn so với các tuyến giao dịch chính thu hút sự chú ý nơi các con tàu lớn nhất đi qua. Có lẽ thích hợp hơn để tự hỏi tại sao ngày nay một số công ty vận tải vẫn quan tâm đến việc thuê hoặc mua tàu. Tại sao họ đồng ý với thời gian dài hơn, ngay cả khi có một cơn sóng thần với những con tàu siêu lớn sẽ ập vào mặt nước trong vài năm tới? Có lẽ chỉ đơn giản là thiếu tàu nhỏ hơn?
Ngay sau khi giá cước xuyên Thái Bình Dương tăng trở lại, các nhà khai thác lại bắt đầu cắt giảm giá cước, theo một mô hình có thể sẽ lặp lại trong những tháng tới. Giá cước giao ngay của SCFI đối với Bờ Tây Hoa Kỳ đã giảm 2% vào tuần trước sau khi tăng 29% một tuần trước đó. Một nỗ lực khác để tăng giá cước sẽ được thực hiện vào giữa tháng 5, với các hãng vận chuyển đã hoãn GRI ngày 1 tháng 5 do nghỉ Lễ Lao động vì hối lượng hàng hóa không thể hỗ trợ tăng giá mặc dù các chuyến đi bị hủy đã được lên kế hoạch vào đầu tháng Năm trùng với tuần lễ dài ngày lễ ở Trung Quốc. Maersk vẫn có số lượng tàu không hoạt động lớn nhất trong khi các đối thủ chính của họ vẫn kiên quyết theo đuổi thị phần. Một số lượng lớn các hợp đồng xuyên Thái Bình Dương vẫn chưa được ký kết, với các cuộc đàm phán với NVOCC đặc biệt khó khăn đối với các hãng vận tải do sự biến động giá cước hiện tại. Một số hãng đã gia hạn mức giá NVOCC ưu đãi đến cuối tháng 6 do tỷ lệ khối lượng hợp đồng đã giảm xuống dưới 30%. Lượng container xuyên Thái Bình Dương đã giảm mạnh trong quý đầu tiên của năm 2023, thể hiện qua lượng container tại 10 cảng lớn nhất ở Bắc Mỹ. Tổng số container nội địa chất đầy được xử lý tại 10 cảng đã giảm 24,9% trong 3 tháng đầu năm 2023 so với cùng kỳ năm 2022.
Sản lượng Quý 1 thậm chí còn thấp hơn so với sản lượng trước đại dịch, thấp hơn 3,9% so với cùng kỳ năm năm 2019. Tình trạng tắc nghẽn cảng cũng giảm mạnh, với tổng công suất container chờ tại các cảng Bắc Mỹ giảm từ 1,17 triệu TEU vào cuối tháng 3/2022 so với chỉ 0,16 triệu TEU vào tháng 3/2023.
Nguồn: Linerly
