Mỗi khi, có bất kỳ một sự cố nào xảy ra tại một trạm BOT, từ việc lái xe dàn hàng trả tiền lẻ đến việc ùn tắc dịp lễ tết, người ta đều mặc định: Lỗi thuộc về nhà đầu tư. Thậm chí khi một trạm BOT bị đập phá, nhân viên bị kẻ quá khích hành hung, nhà đầu tư vẫn bị coi là tội đồ vì "không có lửa làm sao có khói".
Tất nhiên, trong những năm qua, BOT đang bộc lộ những tồn tại lớn. Sau khi công an, thanh tra, kiểm toán vào cuộc, rất nhiều ông trùm gian dối, lũng đoạn BOT như Út trọc, 5 lãnh đạo của dự án BOT TP.HCM – Trung Lương, đã phải xộ khám. Nhiều cá nhân và đơn vị khác vẫn đang từng bước tiến gần hơn chiếc lò công lý.
Nhưng nếu phủ nhận sạch trơn những thành quả lớn mà BOT đã tạo dựng, từ những tuyến hầm đường bộ xuyên núi phức tạp như Hải Vân, Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, những sân bay như Vân Đồn, những cao tốc hiện đại…, thì sau này, nhà đầu tư nào còn dám chung tay làm thay đổi bộ mặt đất nước?
Trong hàng ngàn dự án liên tục đội kinh phí đầu tư tới cả trăm, cả chục ngàn tỉ; những dự án chậm trễ kéo dài, lãng phí thời gian và cơ hội phát triển, vẫn có những nhà đầu tư BOT như Đèo Cả (chính là nhà đầu tư trạm BOT Ninh Lộc) tiết kiệm cho nhà nước và nhân dân hàng ngàn tỉ đồng, thông qua việc thực thi hiệu quả, thần tốc, quyết liệt, sáng tạo, nói không với tiêu cực.
Riêng dự án Đèo Cả tiết kiệm gần 4.000 tỉ đồng; dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh đang triển khai tiết giảm từ 47.000 (phương án của nhà đầu tư cũ) xuống còn chưa đến 21.000 tỉ…
Ai sẽ bảo vệ những nhà đầu tư chân chính ấy trong cơn bão mà nhìn đâu người ta cũng chỉ thấy BOT méo mó, tiêu cực, chứ không thấy những tín hiệu tốt lành cho phát triển kinh tế, giảm thiểu tai nạn giao thông, xóa đói giảm nghèo, tăng cường an sinh xã hội?
Hãy cùng đặt những câu hỏi để biết ai mới là người phải chịu trách nhiệm chính trong câu chuyện BOT:
Câu hỏi 1: Ai quyết định việc có trạm BOT và vị trí đặt trạm BOT?Câu trả lời rất dễ dàng: Cơ quan nhà nước (ở đây là Bộ Giao thông hoặc một cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác như UBND tỉnh).
Những trạm BOT gây bức xúc cho người dân, thường là những trạm BOT đặt sai vị trí: Đặt trong đường độc đạo, khiến người tham gia giao thông buộc phải đi, không có sự lựa chọn khác; đặt trạm ở đường này, thu phí cho đường khác. Đây cũng là quyết định của cơ quan nhà nước, chứ không phải của chủ đầu tư.
Đã có nhiều chuyên gia đề xuất phương án: Nhà nước dùng tiền mua lại tất cả những trạm đó và không thu phí nữa. Nhưng để quyết việc chưa có tiền lệ này không đơn giản và còn phụ thuộc vào ngân khố quốc gia.
Năm 2018, chính nhà đầu tư đã đề nghị trả lại trạm BOT Ninh Lộc cho Bộ Giao thông, nếu các cơ quan có thẩm quyền không có phương án chống gây rối, đảm bảo việc thu phí của trạm.
Những nhà đầu tư thiếu minh bạch sẽ cố giữ trạm thu phí bằng nhiều cách, nhưng những nhà đầu tư minh bạch thì không. Họ không muốn mất thời gian, tâm sức, tiền bạc, niềm tin, cơ hội cho những việc mà họ không thể giải quyết được. Trong nhiều trường hợp, những nhà đầu tư cũng chính là nạn nhân của tất cả những rắc rối ấy.
Câu hỏi 2: Quy trình mở trạm, đặt trạm dễ hay khó? Để đi đến quyết định mở trạm và đặt trạm, thì phải có đề xuất ban đầu, lập dự án tiền khả thi và khả thi.
Cơ quan thẩm quyền cũng phải bàn bạc, thảo luận, đàm phán hàng chục phiên để đi đến đồng thuận với chính quyền địa phương, ngân hàng, nhà đầu tư. Rất nhiều thẩm định, quyết định, hợp đồng được duyệt bởi hàng chục cơ quan có thẩm quyền.
Thực tế, việc được phép thu phí thậm chí còn phải thông qua nghị quyết của Ban cán sự đảng của Bộ GTVT, phải được các đoàn công tác do Tổng cục đường bộ Việt Nam, Vụ tài chính tổ chức kiểm tra mới được phép thu.
Với những dự án bị lợi ích nhóm lũng đoạn, tất cả quy trình này không quá cam go, nhưng đối với những nhà đầu tư chân chính, việc vượt qua núi thủ tục và tạo được sự đồng thuận của nhiều cơ quan, là một thử thách khổng lồ. Nhiều khi, chính nhà đầu tư là nạn nhân của thủ tục hành chính, tư tưởng xin cho của cơ quan có thẩm quyền.
Câu hỏi 3: Việc thu phí bao nhiêu năm là quyết định của ai?Trong những thông tin trôi nổi trên mạng, nhiều người dân nói rằng Trạm BOT Ninh Lộc tự ý kéo dài thời gian thu phí. Điều này đúng hay sai?
Xin khẳng định rằng: Việc thu phí bao nhiêu năm để bù đắp cho đầu tư dự án, là quyết định của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Bộ Giao thông hoặc UBND tỉnh), hoàn toàn không phải là quyết định của nhà đầu tư. Nhưng ngay cả Bộ hoặc UBND tỉnh cũng không thể quyết định đơn phương, nếu ngân hàng cho dự án vay, phản đối.
Trong hợp đồng tín dụng và phương án tài chính của dự án, được ký 3 bên: Ngân hàng, Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, phải thể hiện rõ: Thu bao nhiêu năm mới có thể bù đắp khoản vốn vay ngân hàng. Nếu thấy nguồn thu không đảm bảo, ngân hàng kiên quyết từ chối cho vay, dự án sẽ sập tiệm.
Thực tế cho thấy, những dự án BOT như Trung Lương – Mỹ Thuận, khởi động từ 10 năm trước, nhà đầu tư ném vào hàng ngàn tỉ, nhưng vẫn đắp chiếu vì ngân hàng không đồng thuận, cơ quan nhà nước có thẩm quyền không quyết liệt giải quyết vướng mắc và không chọn được nhà đầu tư đủ năng lực.
Rất nhiều dự án BOT khác, tiến trình để thuyết phục ngân hàng cho dự án vay, là hành trình nan giải nhất của nhà đầu tư. Nói cách khác, nhiều khi ngân hàng chính là người có tiếng nói tối quan trọng trong việc biến dự án thành hiện thực.
Cho nên, những ai đó cho rằng ở một dự án, nhà đầu tư cố tình tự tiện kéo dài thời gian thu phí, thì những người này chắc chắn không hiểu gì về thẩm quyền và trình tự của dự án BOT.
Câu hỏi 4: Ai quyết định mức phí, đối tượng miễn giảm qua trạm? Chắc chắn người quyết định việc này không phải là nhà đầu tư. Quyết định việc này là Tổng cục Đường bộ, Bộ Giao thông.
Về mặt nguyên tắc, khi điều chỉnh mức phí và đối tượng miễn giảm, cơ quan nhà nước và chủ đầu tư buộc phải được ngân hàng đồng thuận, vì trước đó cả 3 đã ký vào phương án tài chính và hợp đồng tín dụng. Sự điều chỉnh này có thể phá vỡ phương án tài chính hoặc khiến thời gian thu phí phải kéo dài ra, vi phạm hợp đồng tài trợ.
Năm 2018, chính nhà đầu tư trạm BOT Ninh Lộc đã đề xuất Bộ Giao thông miễn giảm phí cho hàng ngàn phương tiện ở gần hai bên trạm, nhưng Bộ Giao thông đã từ chối giảm với lý do giảm như thế không đúng quy định (phương án tài chính của dự án cũng không đề cập đến số lượng miễn giảm mới này).
Sau đó, các tài xế lại "biểu tình", gây mất an ninh trật tự, khiến trạm nhiều khi lâm vào tình trạng tê liệt. Điều này thúc đẩy Bộ quyết định miễn giảm thêm cho những đối tượng hai bên trạm, theo như yêu cầu của các chủ phương tiện lúc đó.
Tuy nhiên, sau khi Bộ đồng ý miễn giảm theo đúng yêu cầu của họ, các hành động phản đối vẫn tiếp tục diễn ra, khiến nhiều thời điểm trạm tê liệt, nhà đầu tư hoang mang, nản lòng.
Câu hỏi 5: Tự đếm lượt xe có chính xác?Về việc một số người dân tự ý đếm xe qua trạm, nhiều chuyên gia cho rằng: Họ có quyền giám sát theo quy định pháp luật, nhưng không được gây mất an ninh trật tự hoặc làm ảnh hưởng hoạt động chính đáng của Trạm. Tuy nhiên, việc kiểm đếm không thể chính xác nếu không hiểu tường tận vấn đề.
"Có thể dân đếm 100 xe, nhưng xe dùng vé quý, vé tháng đi qua trạm 100 lần mỗi ngày cũng chỉ tính tiền một lần. Do vậy, nếu không được hướng dẫn, dân sẽ nhân loại xe đi qua với 100 sẽ không chính xác. Điều này sẽ dẫn đến dư luận hiểu sai vấn đề" - Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án đối tác công tư (PPP- Bộ GTVT) cho biết.
Việc kiểm đếm tự phát, không có các cơ quan chức năng cùng giám sát, về mặt nguyên tắc, rất có thể dẫn đến các tình huống thiếu minh bạch.
"Nếu người dân cố tình ghi tăng số lượng hoặc tự phao tin đồn tài liệu bị mất trộm để dư luận hiểu nhầm kẻ ăn trộm là nhà đầu tư; nếu người dân đếm nhầm…thì sao?
Thực tế vụ kiểm đếm này cho thấy đó mới là con số mà mấy người dân tự đưa ra, chưa hề có ai thẩm định đúng sai, mà khi họ công bố, đã có rất nhiều phương tiện thông tin đăng tải. Từ thông tin này, dư luận mặc sức chửi rủa nhà đầu tư thiếu minh bạch. Ai chịu trách nhiệm về những tin thất thiệt này" – ông Hồ Đình Chung, TGĐ Cty CP đầu tư BOT Đèo Cả - Khánh Hòa bức xúc.
Chính vì thế, để chứng minh sự minh bạch của mình, nhà đầu tư BOT Ninh Lộc vừa phát đi kiến nghị khẩn: Đề nghị Bộ Giao thông lập đoàn kiểm tra Trạm trong tháng 3/2019, mời Chính quyền địa phương, Mặt trận tổ quốc , nhân dân cùng giám sát đoàn này và công bố số liệu khách quan cho nhân dân được biết.
Theo nhà đầu tư, vị trí Trạm thu phí là một phần đất trên tuyến của Dự án mà Tỉnh Khánh Hòa đã giải phóng mặt bằng rồi mới bàn giao cho Nhà đầu tư thực hiện. Các số liệu lưu lượng kiểm đếm đã được thẩm tra của Tổng cục Đường bộ và được phúc tra thường xuyên theo định ký làm cơ sở để Bộ GTVT phê duyệt ký hợp đồng.
Kiểm toán Nhà nước cũng đã kiểm tra, và số liệu từ kiểm toán được ngân hàng dùng để thẩm định cho vay tín dụng và thu tiền lãi – gốc hàng ngày thông qua việc thu phí…
"Những thông tin mà nhóm người này đưa lên mạng xã hội, thông tin cho các trang mạng nước ngoài là hoàn toàn không chính xác, có tính chất gây nhiễu loạn thông tin, làm người dân bất an và hoài nghi về tính minh bạch của Nhà đầu tư, mất niềm tin vào chủ trương kêu gọi hình thức đầu tư theo hình thức công-tư (PPP) của Đảng và Nhà nước ta.
Đó là những thông tin về tổng mức đầu tư, thời gian thu phí hoàn vốn và số tiền thu hàng ngày..." – công văn của Nhà đầu tư này nêu rõ.
Câu 6: Ai bảo vệ nhà đầu tư nếu họ làm đúng? Ở 5 câu hỏi trước, chúng ta đã biết ai là người phải chịu trách nhiệm chính trong những bất cập cơ chế BOT.
Tuy nhiên, khi có sự cố xảy ra, thay vì họ phải đứng ra trả lời, nhận trách nhiệm, kiên quyết xử lý gây rối, thì phần lớn những cơ quan có trách nhiệm chính lại có xu hướng sợ dư luận, càng tránh ra được bao nhiêu càng tốt.
"Đôi khi chúng tôi thấy mình bị biến thành bia đỡ đạn, dù chính chúng tôi cũng là nạn nhân của bất cập cơ chế, của những kẻ gây rối" – ông Hồ Đình Chung than thở.
Ông Trần Văn Thế, Phó TGĐ Công ty Cổ phần đầu tư BOT Đèo Cả Khánh Hòa bức xúc: "Đầu tháng 5/2018, trạm BOT Ninh Lộc đã bị đập phá, cướp vé, nhân viên bị hành hung. Sau đó, rất nhiều lần đối tượng Nguyễn Minh Hùng cùng một nhóm tài xế tìm cách dàn hàng xe để cản trở hoạt động thu phí, buộc phải xả trạm. (Hùng còn xuất hiện tại nhiều dự án BOT khác trên toàn quốc như Trạm Bắc Hải Vân (Thừa Thiên Huế), trạm Bến Thủy (Nghệ An), trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài (Hà Nội)... Dù camera đã ghi lại hết; dù Thủ tướng Chính phủ đã có công điện từ hơn một năm trước: Phải xử lý nghiêm những kẻ gây rối, nhưng đến giờ chúng tôi vẫn chưa nhận được bất cứ thông tin nào về việc xử lý thế nào với những con người đó, hành vi đó.
Trong một môi trường đầy rẫy tin đồn và áp lực, ai sẽ bảo vệ những nhà đầu tư làm thật như chúng tôi? Cứ thế này nhà đầu tư nào còn dám làm tiếp???"
Câu hỏi "ai bảo vệ" của ông Thế, trước đó đã được TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm UB Kinh tế - Ngân sách QH chỉ rõ: "Nhà đầu tư cần nhất là nhà nước phải có trách nhiệm với hợp đồng BOT đã ký với họ chứ không phải làm xong rồi là buông tay. Hợp đồng ký kết, đường, cầu người ta làm xong rồi, trạm thu phí xây xong rồi mà không đảm bảo được cho họ thu tiền".
Như vậy, chỉ khi nào các cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện đầy đủ nghĩa vụ, trách nhiệm, bản lĩnh của mình một cách công bằng, minh bạch; chỉ khi nào người dân không còn cái nhìn méo mó về BOT; chỉ khi nào các nhà đầu tư BOT chân chính được bảo vệ và những kẻ làm ăn gian dối bị loại bỏ, thì khi đó vấn đề BOT mới hết nóng, bộ mặt hạ tầng Việt Nam mới được thay đổi.
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")
.jpg "Bà Rịa - Vũng Tàu, Tháo Gỡ “điểm nghẽn thể chế”")
.jpg "Ba Ria - Vung Tau, Removing “Institutional Bottlenecks”")
.jpg "Blockchain: Đột phá công nghệ trong quản lý logistics")
.jpg "Blockchain: A Technological Breakthrough in Logistics Management")
