Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa tổ chức hội nghị chuyên đề về quy hoạch, quản lý khai thác cảng biển và logistic. Tại đây, các bài tham luận đã chỉ ra nhiều tồn tại, bất cập trong hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam. Thế nhưng, đáng chú ý nhất vẫn là các kế hoạch cải tổ hoạt động của hệ thống này do Bộ GTVT trình bày và các giải pháp khắc phục bất cập do các hiệp hội ngành nghề đưa ra.
Bốc dỡ hàng tại Cảng CMIT (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu). Ảnh: Cao Thăng |
Quản lý chặt để tránh đầu tư manh mún
Đầu tư manh mún, nhỏ lẻ, bến nhỏ, đan xen với bến lớn một cách bất hợp lý là một trong những tồn tại lâu đời và có lẽ là lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam. Việt Nam hiện có 30 cảng biển hoạt động với 166 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Sự manh mún, nhỏ lẻ và lạc hậu này, theo Thứ trưởng chuyên trách hàng hải của Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, có nguyên nhân chủ yếu từ quy định: Bộ GTVT quản lý về quy hoạch chuyên ngành nhưng các địa phương quản lý và thực hiện việc cấp đất và giấy phép đầu tư các dự án. Đôi khi sự phối hợp giữa hai cơ quan chưa tốt nên việc cấp đất, cấp phép đầu tư cảng biển mặc dù tuân theo quy hoạch chuyên ngành nhưng phân mảnh, còn nhỏ lẻ và chưa đúng tầm nhìn quy hoạch dài hạn. Xử lý bất cập này, Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ giao Bộ GTVT phối hợp với các địa phương để quản lý chặt quỹ đất xây dựng cảng biển và xây dựng các khu dịch vụ cảng biển. Bộ GTVT sẽ rà soát lại các khu cảng biển đã và đang triển khai xây dựng, đánh giá lại nhu cầu cần thiết cũng như tính khả thi của các cảng, đặc biệt các khu cảng chưa được triển khai xây dựng.
Bộ GTVT và các địa phương sẽ cương quyết thu hồi giấy phép đầu tư đối với các dự án cảng biển không thực hiện đầu tư theo đúng quy định và chỉ cấp đất , cấp phép đầu tư cho các cảng biển đã khẳng định được nhu cầu, lượng hàng hóa thông qua cảng và hiệu quả của đầu tư. Phương thức giao vùng đất, vùng nước cho các nhà đầu tư xây dựng riêng lẻ cầu cảng như hiện nay cũng là nguyên nhân làm cho quy hoạch cảng biển bị xé nhỏ, thiếu tính đồng bộ và làm mất đi cơ hội đón tàu lớn vào cảng.
Kế hoạch hành động logistic
Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp tham gia hoạt động logistic (các dịch vụ vận tải, bốc xếp, kho bãi, hậu cần...) nhưng đa phần đều là doanh nghiệp nhỏ, vốn và năng lực đều hạn chế. Đã vậy, phần lớn đều làm thuê cho nước ngoài và ít mang lại giá trị gia tăng cho đất nước. Chi phí logistic tại Việt Nam khá cao, chiếm khoảng 25% GDP (trong khi một số nước chỉ 9% - 15% GDP) làm cho các doanh nghiệp logistic Việt Nam rất khó cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài. Trong khi đó, cơ hội kinh doanh logistic là rất lớn: có trên 90% hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển và dự báo khối lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam đến năm 2015 lên tới 500 - 600 triệu tấn, đến năm 2020 đạt khoảng 900 - 1.100 triệu tấn. Đặc biệt, hàng container qua cảng biển Việt Nam đến năm 2015 sẽ đạt 12,3 - 15,2 triệu TEU, đến năm 2020 đạt 20,6 - 29,2 triệu TEU.
Chính vì vậy, một kế hoạch hành động khẩn cấp cho logistic đã được Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam đề xuất. Theo hiệp hội này, phải có một ủy ban liên bộ logistic mà trong đó phải có một phó thủ tướng làm chủ tịch, thống nhất điều phối hoạt động logistic. Trước mắt, nâng cấp hoàn thiện hệ thống kết nối giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt đến các cảng biển, đặc biệt là cảng biển nước sâu, cảng cửa ngõ quốc tế, cảng trung chuyển quốc tế. Lựa chọn và ưu tiên phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông vận tải tại các vùng trọng điểm, các khu vực xác định là trung tâm phân phối hàng hóa. Hình thành hệ thống kho bãi tại các cảng biển lớn và các địa điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa đến năm 2020. Riêng UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nơi có hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hiện đại bậc nhất Việt Nam, đề xuất cho phép quy hoạch trung tâm của tỉnh thành trung tâm logistic quốc gia không những cho đất nước mà còn có thể phục vụ cho các nước lân cận.
Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam thống nhất đề xuất phải có một môi trường pháp lý minh bạch, thông thoáng và hệ thống cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển, tăng cường năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam. Theo nhiều đại biểu tham dự hội nghị, để thực hiện được mục tiêu: “Phấn đấu đến năm 2020 kinh tế trên biển và kinh tế ven biển đóng góp khoảng 53% - 55%/tổng GDP của cả nước, trong đó kinh tế dầu khí đứng thứ nhất, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và vươn lên đứng vị trí thứ nhất sau năm 2020” như Nghị quyết 09-NQ/TW về chiến lược biển Việt Nam đến 2020 đề ra, nhất định hệ thống cảng biển Việt Nam phải đổi mới, phải khắc phục được những bất cập hiện tại.
| |
Nguyễn Khoa
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
