Dự kiến, VN sẽ vay hơn 34.220 tỷ đồng (1,7 tỷ USD) từ các nguồn của Nhật Bản để đầu tư vào giai đoạn khởi động của dự án Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng). Giai đoạn này có công suất thông qua 6 triệu tấn/năm. Và đó là lý do của cuộc tranh cãi về việc xây dựng cảng này.
Sáng 26.6.2012 diễn ra cuộc Tọa đàm tại Tổng hội Xây dựng về ý tưởng đề nghị thay đổi vị trí xây dựng cảng Lạch Huyện. Theo tài liệu do ông Tạ Quyết Thắng, chủ nhân của ý tưởng - cung cấp, ông đề nghị "đẩy" vị trí xây dựng cảng Lạch Huyện ra cách vị trí lựa chọn hiện tại 17km, tách rời với bờ biển, phía khu vực cửa biển Hải Phòng. Vị trí này mặc định đã có độ sâu -16m nên chi phí nạo vét là không đáng kể. Ông Thắng đề xuất nên dần san lấp, hình thành tại vị trí này một diện tích từ 800-2.000ha để làm khu hậu cần phục vụ cảng, đồng thời xây dựng cầu vượt biển dài 20km nối với khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải. Theo dự tính của ông Thắng, phương án này tiêu tốn hết khoảng 18.000 tỷ đồng (bằng một nửa so với phương án cảng Lạch Huyện hiện tại). Ông Thắng khẳng định, theo phương án của ông thì việc xây dựng cảng sẽ có 3 lợi thế hơn hẳn phương án hiện tại.
Thứ nhất là thời gian hoàn thành nhanh hơn 8 năm so với thời gian dự án được chọn là 10 năm. Thứ hai là hoàn toàn sử dụng nguồn vốn trong nước, không phải vay ODA Nhật Bản, tránh được gánh nặng trả nợ nước ngoài trong tương lai. Thứ ba là chi phí nạo vét, duy tu luồng tàu cả khi xây dựng và vận hành sau này là không đáng kể.
Ba ưu điểm này cho phép tối ưu hóa hiệu quả lâu dài của việc xây dựng cảng Lạch Huyện với Hải Phòng, ông Thắng khẳng định. Lý do vì phương án này đã tránh được việc sa bồi nặng, vốn là hạn chế cố hữu của luồng cảng Hải Phòng từ hàng trăm năm qua. Và là nguyên nhân khiến cảng Hải Phòng không đón được những tàu trọng tải chỉ 20.000 tấn đầy tải vào làm hàng bình thường. Ông Thắng không là người đầu tiên tìm cách hạn chế nhược điểm bị sa bồi nặng của Hải Phòng. Mà từ hàng trăm năm nay, bất kể là người Pháp, người Nga, người Nhật, và chính người VN đều nỗ lực tìm giải pháp cho vấn đề này. Và không phải ai cũng thành công.
Lần theo lịch sử, có thể thấy vào các cảng khu vực Hải Phòng trước đây là đi theo luồng Nam Triệu, với chiều sâu đủ cho tàu 20.000 tấn hoạt động. Với các hoạt động chặn dòng, vươn ra biển bằng bán đảo Đình Vũ, luồng này bị sa bồi mạnh. Kết quả là tới khi thực hiện dự án cải tạo cảng Hải Phòng giai đoạn 2 (sử dụng vốn ODA Nhật Bản), luồng vào cảng Hải Phòng được xác định mới hoàn toàn: theo luồng Lạch Huyện rẽ qua kênh Hà Nam (đào mới) để vào cảng. Lực chọn này cho phép tránh khu vực luồng sa bồi mạnh nhất. Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - Hội Khoa học Kỹ thuật & Kinh tế Biển TP.HCM, đã từng định danh cách lựa chọn luồng vào cảng Hải Phòng này, đó là nguyên tắc: bỏ dòng chính, dùng dòng phụ.
Ông Dũng cũng đưa ra một ý tưởng táo bạo để phát triển cảng Hải Phòng. Đó là xác định luồng vào sẽ theo hướng từ cửa Lạch Huyện đào 11km kênh cắt qua sông Rút và sông Bạch Đằng, nhập vào sông Cấm một đoạn ngắn. Và chỉ xây dựng cảng Hải Phòng phục vụ cho tàu 30.000 tấn tại khu vực các xã Lập Lễ, An Lư thuộc huyện Thủy Nguyên. Theo ông Dũng, cách làm này cho phép tránh sa bồi trên tuyến luồng vào cảng. Đồng thời tạo khả năng tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng về quỹ đất phát triển cảng, đường bộ, đường sắt phục vụ cảng (do cảng nằm sâu trong nội địa, gần các đầu mối giao thông của Hải Phòng). Về chi phí, ông Dũng ước tính phương án này chỉ tiêu tốn khoảng 442 triệu USD là giải xong bài toán đào luồng vào và thủy diện trước cảng. Mức chi phí này doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể tự thu xếp.
Và đây chính là điểm khác biệt giữa phương án của ông Dũng, ông Thắng với lựa chọn của Bộ GTVT trong phát triển cảng Hải Phòng. Trong thông báo trả lời ông Thắng, Bộ GTVT "chém gió": Bộ muốn xây dựng luồng Lạch Huyện không chỉ phục vụ cảng Lạch Huyện, trong kỳ vọng là cảng cửa ngõ quốc tế toàn miền Bắc - mà còn cho tất cả các cảng khu vực Hải Phòng.
Về nguyên tắc, quyết tâm này được đổi bằng việc nạo vét ban đầu khoảng 40 triệu m3 bùn để tạo độ sâu luồng -16m, sâu hơn độ sâu hiện tại khoảng gần 10m, đủ cho tàu 100.000 tấn. Và sau đó là hàng triệu m3 phù sa mỗi năm để duy tu luồng. Theo tính toán của JICA (Nhật Bản), chi phí tạo luồng sẽ vào khoảng 6000 tỷ đồng. JICA cũng đề xuất chọn phương án kinh tế nhất là đổ toàn bộ khối lượng bùn nạo vét ra biển. Theo nghiên cứu của JICA, phương án này sẽ gây ô nhiễm, chỉ có điều ở mức độ nặng, hay nhẹ mà thôi.
Nhận xét về phương án này, kỹ sư Doãn Mạnh Dũng cho rằng "Tăng thêm 8m độ sâu (luồng) giữa biển ở vùng đang bị bồi lấp khi chưa có lý thuyết giải trình là một cuộc phiêu lưu về tài chính".
Trong một phát biểu không chính thức, TS. Tô Văn Trường, nguyên Thứ trưởng Bộ Thủy lợi, tham gia Hội đồng thẩm định cấp nhà nước với báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cảng Lạch Huyện để nghiên cứu cũng cho rằng: "các nghiên cứu trình bày trong báo cáo ĐTM của dự án cảng Lạch Huyện không đáp ứng được yêu cầu của một công trình trọng điểm của Nhà nước, chưa nhận thức đầy đủ ảnh hưởng cực lớn của công trình này đến hệ sinh thái và môi trường cả những vùng xung quanh".
Trả lời ông Tạ Quyết Thắng - Bộ GTVT đã nêu một loạt lý do để bác ý tưởng này. Đó là ý tưởng chưa được nghiên cứu kỹ lưỡng, lại chưa có tiền lệ đã thực hiện tại VN. Ý tưởng này lại ngược với nguyên tắc xây dựng cảng liền bờ để kết nối hệ thống CSHT, khai thác dịch vụ logistics sau cảng. Và nếu có sử dụng, thì chi phí xây dựng ý tưởng này cũng sẽ cực lớn, rủi ro khai thác cũng lớn không kém, vì cảng xây xa bờ...
Đem trả lời này đặt bên cạnh thực tế khai thác luồng cảng Hải Phòng từ hàng trăm năm qua, và so sánh với các ý tưởng đề xuất gần đây nhất của ông Thắng, ông Dũng sẽ thấy, Bộ GTVT đã lựa chọn đúng phương án hạn chế nhất: chấp nhận tốn kém nhất (1,7 tỷ USD) để làm cảng nước sâu ngay đầu khu vực sa bồi nặng nhất của khu vực Hải Phòng.
Hãy so sánh về tầm nhìn trong cuộc phiêu lưu tài chính mang tên cảng Lạch Huyện?
