Việt Nam sẽ xây dựng thêm tuyến đường sất tốc độ cao trục Bắc - Nam. Trong ảnh: Ga Hà Nội của tuyến hiện hữu - Ảnh: Đ.T
Bảo lưu quan điểm
Cho đến thời điểm này, Liên danh tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vẫn kiên định phương án đề xuất với các cơ quan chức năng cách đây 2 năm.
Theo đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt - đơn vị được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) giao nhiệm vụ chủ đầu tư Dự án lập Báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, vào cuối tháng 01/2021, Liên danh tư vấn là Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) - Công ty Tư vấn và Đầu tư GTVT (TRICC) - Công ty cổ phần Tư vấn GTVT phía Nam (TEDI South) đã gửi nghiên cứu bổ sung phương án đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vận tải hành khách, hàng hóa với tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h như yêu cầu của Bộ GTVT và Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
“Tư vấn vẫn bảo lưu phương án sẽ xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao có vận tốc thiết kế 350 km/h, vận tốc khai thác 320km/h và chưa có phương án cụ thể về việc chạy chung tàu khách, tàu hàng với tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h như yêu cầu”, ông Vũ Nam Nguyên, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết.
Trước đó, vào cuối tháng 12/2020, trong vai trò là Cơ quan Thường trực Hội đồng thẩm định Nhà nước Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã có Công văn số 8879/BKHĐT-GSTĐĐT đề nghị Bộ GTVT bổ sung nội dung Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Công văn số 8879 cho biết, vào tháng 7/2019, Cơ quan Thường trực của Hội đồng Thẩm định Nhà nước Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã gửi hồ sơ xin ý kiến thẩm định của các thành viên Hội đồng và các bộ, ngành, địa phương liên quan.
Qua nghiên cứu sơ bộ và tổng hợp các ý kiến góp ý, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h, cạnh tranh với hàng không. Tuy nhiên, công nghệ đường sắt này chỉ khai thác tàu khách, chứ không khai thác cho tàu hàng.
Bên cạnh đó, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án phân tích kịch bản 2 là “nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/h” có khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn, tác động nhiều đến xã hội do tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị (chi phí đầu tư lên tới 40 tỷ USD), trong khi phương án đầu tư tuyến mới như kịch bản 3 - xây dựng thêm tuyến đường sắt mới để khai thác cả tàu khách và tàu hàng lại không được đem ra so sánh.
Để có đủ tài liệu cung cấp cho đơn vị tư vấn thẩm tra, phục vụ việc đánh giá các kịch bản, phương án đầu tư Dự án được khách quan, toàn diện và thỏa đáng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị Bộ GTVT bổ sung thêm phương án vận tải hành khách và hàng hóa với dải tốc độ từ 160 km/h đến dưới 200 km/h như Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày 10/2/2015 về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược Phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 và Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch Tổng thể phát triển giao thông - vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ đã quy định (theo hướng tuyến lựa chọn trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án).
Lý lẽ của tư vấn
Trong Văn bản số 295/TEDI-TTSB gửi Ban Quản lý dự án đường sắt, TEDI khẳng định phương án được lựa chọn trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án là phù hợp với chiến lược và quy hoạch đường sắt.
Cụ thể, phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ 160 - 200km/h không phải là đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa của Hiệp hội Đường sắt quốc tế. Bên cạnh đó, Quyết định số 214/QĐ-TTg và Quyết định số 1468/QĐ-TTg cũng không định hướng xây dựng một tuyến đường sắt thường đi song song với tuyến đường sắt hiện hữu trên hành lang Bắc - Nam. Thay vào đó, trong 2 quyết định trên, Chính phủ xác định xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với hạ tầng khai thác tốc độ 350 km/h, trước mắt khai thác tốc độ 160 - 200km/h.
Theo ông Đào Ngọc Vinh, Phó tổng giám đốc TEDI, ngoài việc không phù hợp với Quyết định số 214/QĐ-TTg và Quyết định số 1468/QĐ-TTg, phương án xây dựng tuyến đường sắt mới tốc độ từ 160 km/h đến 200km/h cũng không đáp ứng nhu cầu vận tải và tính kinh tế.
Đại diện TEDI cho biết, với phương án này, nhu cầu vận tải ở cự ly trung bình của đường sắt hiện tại sẽ chuyển sang tuyến đường sắt mới, đồng thời nhu cầu vận tải hành khách đường dài sẽ chuyển sang hàng không. Điều này dẫn đến quá tải đối với tuyến đường sắt mới và hàng không, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu dôi thừa nhiều năng lực.
Liên quan chi phí đầu tư, TEDI cho biết, trong hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tư vấn đã tính toán sơ bộ và so sánh phương án tốc độ cao tốc độ 200km/h khai thác riêng tàu khách với phương án đường sắt tốc độ cao tốc độ 350 km/h. Theo đó, tổng mức đầu tư của phương án tốc độ 200 km/h chạy riêng tàu khách và tàu hàng vào khoảng 46 tỷ USD, thấp hơn khoảng 15 tỷ USD so với phương án chạy 350km/h.
Trong trường hợp khai thác chung với tàu hàng (dự kiến tốc độ khai thác tàu hàng là 120 km/h), ngoài các ga hành khách, tuyến đường sắt mới sẽ phải bổ sung 20 ga hàng hóa, 74 ga xép tránh tàu, 4 điểm depot tàu hàng…
TEDI tính toán, với trường hợp khai thác chung tàu khách và tàu hàng trên đường sắt xây mới, tổng mức đầu tư Dự án sẽ khoảng 56,7 tỷ USD. Đó là chưa kể đến chi phí vận hành, bảo trì phát sinh...
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")
.jpg "Bà Rịa - Vũng Tàu, Tháo Gỡ “điểm nghẽn thể chế”")
.jpg "Ba Ria - Vung Tau, Removing “Institutional Bottlenecks”")
.jpg "Blockchain: Đột phá công nghệ trong quản lý logistics")
.jpg "Blockchain: A Technological Breakthrough in Logistics Management")
