Tham gia tọa đàm, nhằm tìm ra lời giải có Rick Watson, người sáng lập và Giám đốc điều hành của RMW Commerce Consulting có trụ sở tại New York; John Haber, Giám đốc chiến lược của nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần Transportation Insight; và Josh Taylor, Giám đốc cấp cao về dịch vụ chuyên nghiệp của Shipware, một công ty dịch vụ kiểm toán và tư vấn bưu kiện.
Logistics Management (LM): Xin cho biết tình trạng của thị trường bưu kiện ngày nay như thế nào?
John Haber: Thị trường bưu kiện ngày nay đang trong tình trạng chuyển đổi. Khi đối mặt với suy thoái kinh tế, tiềm ẩn rủi ro, giá tăng cấp số nhân, các hãng vận tải mới tham gia thị trường thì nhiều khó khăn mới trong cạnh tranh.
Josh Taylor: Chúng ta sẽ chứng kiến thị trường ổn định trở lại và tăng trưởng vào năm 2023. Nhu cầu vận chuyển bưu kiện tiếp tục giảm, "quyền lực" thuộc về phía người mua và người gửi hàng. Khi khối lượng bưu kiện giảm xuống, UPS đang cố gắng làm hài lòng các nhà đầu tư bằng cách tăng giá cước, tăng cổ tức và thông báo kế hoạch mua lại 5 tỷ USD.
FedEx, cũng thiếu khối lượng bưu kiện, sẵn sàng hạ giá UPS hơn để lôi kéo người gửi hàng. Họ cũng sa thải hàng ngàn nhân viên quản lý để cắt giảm chi phí.
Khi nguồn cung khan hiếm, một số hãng có thể khó "sống sót" trong cuộc chiến khốc liệt sắp tới để giành thị phần. Và đừng quên, khả năng xảy ra đình công của Teamsters đang rình rập UPS. Các chủ hàng nên cân nhắc nghiêm túc việc lựa chọn vận chuyển khác để đối phó rủi ro.
Rick Watson: Tôi muốn nói thêm rằng thị trường bưu kiện ngày nay có mức độ thay đổi cao. Khủng hoảng và tắc nghẽn chuỗi cung ứng phần lớn đã giảm bớt khi thế giới đang bước ra khỏi đại dịch.
Điều này đã làm giảm chi phí container trên toàn cầu. Nhìn chung, chuỗi cung ứng không còn bị hạn chế về năng lực bởi xe tải, máy bay và cơ sở vật chất. Tuy nhiên, hạn chế về vấn đề lao động đang là cuộc chiến còn kéo dài dai dẳng .
Trong số tất cả các nhà cung cấp, UPS là nhà cung cấp nổi bật nhất. UPS đang dần bị Amazon vượt qua để trở thành một trong những nhà cung cấp lớn nhất tại Hoa Kỳ, khi công ty này dần dần loại bỏ nhiều sản phẩm của Amazon. Kết quả là, UPS tập trung vào các thị trường ngách có lợi nhuận như doanh nghiệp nhỏ và chăm sóc sức khỏe để đặt mình vào vị trí tốt hơn.
LM: Ông có thể mô tả tỷ giá và môi trường định giá ngày nay không?
Taylor: FedEx, UPS và các công ty khác áp đặt GRI 6,9% cho năm 2023, mức cao kỷ lục, nhưng nhiều chủ hàng báo cáo mức tăng tổng thể cao hơn 10% do hỗn hợp gói hàng và chi phí phụ phí tăng không ngừng. UPS tiếp tục chuyển các khoản phụ phí cao hơn thành các yếu tố thúc đẩy lợi nhuận lâu dài, một thông lệ mà FedEx đã áp dụng trong năm 2023 này.
Mặc dù điều này sẽ bù đắp một phần doanh thu bị mất do nhu cầu giảm và giá nhiên liệu thấp hơn, nhưng điều đó có nghĩa là chi phí cao hơn đối với các chủ hàng không thể thương lượng.
Nhưng cũng có một tin tốt cho các chủ hàng. Các "vết nứt" đang xuất hiện trong thị trường của những người bán đã tạo điều kiện cho đợt tăng lãi suất chưa từng có trong ba năm qua. FedEx đang hạ giá UPS để giành lấy các doanh nghiệp vừa và nhỏ. UPS "từ chối" ý tưởng nới lỏng kỷ luật định giá của mình, nhưng họ sẽ không có lựa chọn nào khác nếu muốn giành được khối lượng từ các chủ hàng nhỏ hơn, có lợi hơn để thay thế các lô hàng Amazon mà họ tiếp tục giảm.
Watson: Chắc chắn là môi trường định giá và tỷ lệ hiện tại tiếp tục thuận lợi đối với các chủ hàng khi cả FedEx và UPS đều tăng tỷ lệ lên 6,9% như Josh vừa đề cập, cao hơn đáng kể so với mức trung bình lịch sử của thập kỷ trước là khoảng 5%. Bất chấp một số dấu hiệu cảnh báo về suy giảm nhu cầu, chi phí lao động vẫn tiếp tục tăng. Có vẻ như các nhà mạng đang sử dụng các mức giá mở rộng này để lên kế hoạch cho tương lai tồi tệ nhất có thể xảy ra.
Haber: Josh và Rick đều đúng. Các hãng vận chuyển tiếp tục tăng cước, với FedEx và UPS thiết lập tiêu chuẩn ngành. Cả hai đều công bố mức tăng phí chung cao nhất mọi thời đại, nhưng hãy nhớ rằng một số chủ hàng sẽ chỉ thấy mức 6,9%, vì các khoản phụ phí chung sẽ tăng với mức cao hơn đáng kể.
Khi một cuộc suy thoái tiềm ẩn xuất hiện, các hãng vận chuyển đang cố gắng sử dụng việc tăng giá cước để bù đắp cho sự sụt giảm về số lượng và đảm bảo đạt được mức tăng trưởng doanh thu.
Cơ quan Dịch vụ Bưu chính Hoa Kỳ cũng thông báo rằng các dịch vụ Thư ưu tiên sẽ tăng 5,5%, với giá Dịch vụ Gói ưu tiên và Thư ưu tiên tăng lần lượt là 6,6% và 7,8%. Các hãng vận tải trong khu vực đã đồng tình với việc tăng giá này, với LaserShip/OnTrac cũng tăng phí vận chuyển đường bộ thêm 6,9% kể từ ngày 1/1/2023.
LM: Tháng 3/2023 đánh dấu năm thứ ba kể từ khi đại dịch trở thành một phần trong cuộc sống của chúng ta, theo ông đâu là bài học lớn nhất rút ra được cho các chủ hàng và những thay đổi nào ông thấy có khả năng trở thành xu thế của tương lai?
Watson: Nói rộng ra, hầu hết những thay đổi do đại dịch gây ra không có khả năng trở thành xu thế tương lai, ít nhất là từ góc độ năng lực. Một sự tăng tốc lâu dài của một xu hướng hiện có sẽ tiếp tục là tầm quan trọng của tự động hóa.
Trong 10 năm tới, sẽ rất khó để điều hành một doanh nghiệp hậu cần nếu không đầu tư đáng kể vào tự động hóa và công nghệ kỹ thuật số.
Haber: Ba năm qua là những năm khó khăn đối với các chủ hàng. Khi nhu cầu của người tiêu dùng tăng vọt, giá cả cũng vậy. Giá cao từ các hãng vận chuyển cũ đã mở ra thị trường cho các lựa chọn chi phí thấp hơn từ các nhà cung cấp thay thế và các chủ hàng đang chú ý.
Trong năm tới, tôi kỳ vọng các chủ hàng sẽ tiếp tục đàm phán, đa dạng hóa các hãng vận tải chặng cuối và nắm bắt vô số lựa chọn dịch vụ để điều hướng tốt hơn mức giá tăng chóng mặt của các hãng vận tải. Đã qua rồi cái thời mà người gửi hàng chỉ nên phụ thuộc vào UPS và FedEx.
Trong khi phần lớn thế giới phương Tây đã chấp nhận lối sống "hậu đại dịch", các chính sách COVID-19 của Trung Quốc, tiếp tục phá vỡ chuỗi cung ứng. Việc theo đuổi các địa điểm sản xuất và nhà cung cấp gần nhà sẽ tiếp tục trong năm 2023, với các địa điểm ở Mỹ và Bắc Mỹ được ưu tiên hơn các địa điểm khác.
Taylor: Đối với nhiều chủ hàng, đại dịch cho thấy tầm quan trọng của việc đa dạng hóa hãng vận chuyển. UPS và FedEx luôn kinh doanh để kiếm lợi nhuận. Đồng thời, nhiều chủ hàng cảm thấy hợp tác và trung thành với người vận chuyển của họ. Họ tin tưởng UPS và FedEx sẽ luôn duy trì của một thỏa thuận ngầm nhưng đôi bên cùng có lợi.
Sau ba năm sau đại dịch, niềm tin này, đôi khi phải mất hàng thập kỷ để vun đắp, phần lớn đã bị phá hủy. Nhiều chủ hàng cảm thấy bị bỏ rơi hoặc bị bóc lột bởi việc tăng cước thường xuyên và cao trong lịch sử, xác định lại các tính toán lợi nhuận, đơn phương thay đổi các ưu đãi hợp đồng, từ chối thông báo ngắn để thực hiện khối lượng theo kế hoạch và thậm chí hủy bỏ hoàn toàn toàn bộ hợp đồng của một số khách hàng.
Tệ hơn nữa là người ta nhận ra rằng những thay đổi này không được thực hiện để tránh một cuộc khủng hoảng hiện hữu và các nhà mạng đang kiếm được lợi nhuận kỷ lục khi khách hàng của họ phải vật lộn để tồn tại. Do đó, nhiều chủ hàng đã nhận ra sự cần thiết phải đa dạng hóa cơ cấu vận chuyển của họ.
Họ có nhiều sự lựa chọn hơn bao giờ hết và nhờ những tiến bộ trong nền tảng công nghệ và vận chuyển không phụ thuộc vào hãng vận chuyển, nhiều người nhận thấy quy trình này dễ dàng hơn mong đợi và vô hình đối với người tiêu dùng cuối.
LM: Các điều kiện thị trường ảnh hưởng đến dịch vụ như thế nào và tình trạng của nền kinh tế Hoa Kỳ đóng vai trò gì?
Haber: UPS tiếp tục tập trung vào chiến lược tốt hơn chứ không phải lớn hơn, nhưng các "lỗ hổng" có thể bắt đầu xuất hiện khi nền kinh tế trở nên bấp bênh hơn, các nhà bán lẻ gặp khó khăn trong việc dỡ hàng tồn kho ở mức cao và chi tiêu của người tiêu dùng đối với hàng hóa chậm lại.
Ngoài ra, chi phí nhiên liệu và khí đốt tự nhiên và lạm phát tiếp tục là một vấn đề. Các chi phí có thể chồng chất lên nhau và nếu có hàng trả lại hoặc các vấn đề về hậu cần có thay đổi thì những chi phí đó sẽ được cộng thêm. Mối quan hệ tốt giữa chủ hàng và nhà cung cấp dịch vụ vận tải là rất cần thiết.
Để giúp bù đắp một số chi phí liên quan đến lạm phát, hệ thống quản lý vận tải (TMS) có thể giúp các chuyên gia so sánh chi phí vận chuyển, thời gian giao hàng và khả năng cung cấp giữa các phương thức.
Taylor: Hiệu suất dịch vụ đã phục hồi trở lại mức trước đại dịch, nhưng hầu hết các bảo đảm dịch vụ vẫn bị đình chỉ. Đảm bảo dịch vụ là một trong những công cụ tốt nhất mà người gửi hàng phải chịu trách nhiệm cho người vận chuyển về những sai sót trong hoạt động.
Trước đại dịch, các chủ hàng đã kiểm tra hóa đơn hàng tuần của họ về việc giao hàng trễ thường thu hồi được 2% đến 6% tổng chi phí. Nhiều chủ hàng khiếu nại thường xuyên hơn với các hãng vận chuyển của họ trước khi có thay đổi.
Tình trạng thiếu tài xế đang giảm bớt và các hãng vận tải nói chung đang dễ dàng tuyển dụng những công nhân kho giỏi hơn. Thêm vào đó, các đợt tăng cước lớn, thường xuyên do UPS và FedEx ban hành trong vài năm qua đã khuyến khích việc tạo ra và mở rộng các đối thủ cạnh tranh mới, khả thi.
Rủi ro lớn nhất đối với dịch vụ vào năm 2023 là khả năng Teamsters đình công. Đây là cuộc đàm phán đầu tiên, và có lẽ là duy nhất, đối với Carol Tomé, Giám đốc điều hành UPS. Chủ tịch mới được bầu của Teamsters, Sean O'Brien, đã đảm nhận vai trò lãnh đạo từ năm 2006, nhưng đây là cuộc đàm phán đầu tiên mà ông sẽ lãnh đạo.
Khả năng ông ấy giữ được công việc của mình và đoàn kết các công nhân kho hàng của Amazon có thể phụ thuộc vào kết quả của cuộc đàm phán này. Người gửi hàng nên xem xét kỹ lưỡng việc đảm bảo dung lượng mạng bên ngoài UPS càng sớm càng tốt.
Watson: Tình trạng của nền kinh tế thực sự ảnh hưởng đến hai điều: lượng nhu cầu và sự kết hợp của nhu cầu đó giữa các danh mục. Cho đến nay, xét về tổng thể, người tiêu dùng Mỹ vẫn đứng vững khá tốt.
Những gì bạn thấy vào năm 2022 là chi tiêu của người tiêu dùng được sắp xếp lại ưu tiên khi lạm phát làm tăng giá các mặt hàng thiết yếu. Từ quan điểm của thị trường bưu kiện, điều này không làm giảm đáng kể nhu cầu, nhưng nó đã tạo ra những người thắng và người thua khác nhau trong các danh mục khác nhau.
LM: Làm thế nào để các hãng vận tải lâu đời thích nghi với dòng chảy liên tục của các đối thủ cạnh tranh mới, chặng cuối?
Taylor: Có hàng chục đối thủ cạnh tranh chặng cuối như Sendle, PARCLL, X-Delivery, Pandion, Veho và Front Door Collective. Các công ty hợp nhất như DHL eCommerce, Pitney Bowes và OSM Worldwide có thể cung cấp các lựa chọn thay thế thực sự cho FedEx và UPS.
Các lựa chọn khu vực như OnTrac/LaserShip, LSO, Spee Dee, United Delivery Service, GLS, Courier Express và T-Force thường có quy mô giao hàng mặt đất trong một ngày lớn hơn nhiều so với UPS và FedEx, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí.
Xu hướng và cơ hội trong thị trường bưu kiện là hướng tới mức giá thấp hơn, dịch vụ tốt hơn thông qua định tuyến thông minh cho nhiều hãng vận chuyển, bỏ qua khu vực và khởi tạo trung tâm, tuy nhiên FedEx và UPS hiếm khi công khai chỉ ra rằng các đối thủ cạnh tranh này gây ra mối đe dọa. Tuy nhiên, việc họ mua lại ShopRunner và Roadie chứng minh rằng họ hiểu giá trị của việc giao hàng trong ngày và các khả năng vận chuyển chặng cuối khác có thể mang lại cho các nhà bán lẻ lớn.
Watson: Các đối thủ cạnh tranh chặng cuối mới không phá vỡ các hãng vận tải truyền thống một cách rộng rãi. Họ đang cung cấp một cách linh hoạt để các chủ hàng cung cấp dịch vụ nhanh chóng trong các tình huống mà người tiêu dùng yêu cầu thời gian quay vòng nhanh hơn. Ngoài ra, chúng ta có sự gia tăng của các hãng vận tải tầm trung như Amazon và Maergo tham gia thị trường.
Haber: Với khái niệm giao hàng tận nơi tiếp tục phát triển, các hãng vận tải và nhà cung cấp dịch vụ lớn hơn cần tìm giải pháp để đáp ứng nhu cầu mới của khách hàng một cách hiệu quả. Các hãng vận tải đã thành lập sẽ cần nắm lấy hoạt động giao hàng chặng cuối và phân bổ tài sản của họ một cách chiến lược để đáp ứng. Các khoản đầu tư vào công nghệ mới, tự động hóa, cơ sở hạ tầng và các quan hệ đối tác thương mại quan trọng sẽ vẫn cần thiết đối với các hãng vận chuyển lâu đời để quản lý sự phức tạp của giao hàng chặng cuối.
LM: Với quy mô và tốc độ tăng trưởng không ngừng của Amazon, tiếp tục được coi là một hoạt động hậu cần và bưu kiện khả thi. Các ông đánh giá thế nào về vị trí hiện tại của Amazon đối với cả dịch vụ bưu kiện và chặng cuối, và nó có thể hướng tới đâu tiếp theo?
Watson: Bất chấp quy mô hiện tại của Amazon, tôi vẫn cảm thấy công ty này vẫn còn non trẻ đối với các dịch vụ bưu kiện và chặng cuối. Họ đang đưa ra các giải pháp của riêng mình cho mọi chặng của chuỗi cung ứng.
Năm ngoái, Amazon đã giới thiệu một chương trình có tên Buy with Prime, cho phép các thương hiệu không có trên Amazon đưa ra lời hứa “giống như Prime” trên trang web của họ. Amazon có hai dịch vụ khác không liên quan đến Prime: MCF (Đa kênh Fulfilment) và AWD (Amazon Warehousing & Distribution). Cả hai chương trình đều mới thành lập, nhưng kỳ vọng là Amazon sẽ muốn mở rộng các giải pháp này.
Haber: Amazon đã tiếp tục đáp ứng nhu cầu của khách hàng khi giao hàng và chúng ta có thể mong đợi điều đó sẽ xảy ra năm 2023. Amazon sẽ tiếp tục giao hàng chặng cuối như một phần tất yếu trong chiến lược dài hạn của mình; tuy nhiên, vẫn còn phải xem họ sẽ theo đuổi và quyết tâm như thế nào để trở thành nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát bưu kiện bên thứ ba trên tất cả các phân khúc, hồ sơ và quy mô khách hàng. Chúng ta sẽ tiếp tục chứng kiến Amazon và những người khác phát triển các lựa chọn thay thế cho hình thức giao hàng tận nơi chẳng hạn như nhận tại cửa hàng, lề đường và nhận tại tủ khóa.
LM: Theo ông, mùa cao điểm năm 2022 diễn ra như thế nào so với năm 2021 khi người tiêu dùng phải mua và đặt hàng sớm hơn bình thường?
Haber: Mùa cao điểm vừa qua, người tiêu dùng mua sắm sớm hơn bình thường, khiến áp lực chuyển phát bưu kiện tăng lên đối với các hãng vận tải. Điều này còn được kết hợp thêm bởi các nguyên tắc và hạn chế của COVID (tất cả đều khác nhau giữa các tiểu bang), tình trạng thiếu chuỗi cung ứng và thời gian thực hiện lâu. Đến năm 2022, các hãng vận chuyển bưu kiện đã đáp ứng tốt và được trang bị đầy đủ hơn để quản lý khối lượng lớn hơn trên cơ sở nhất quán. Hiện tại, các hãng vận chuyển bưu kiện thường đã chuẩn bị sẵn sàng hơn cho bất kỳ sự thay đổi nào vào năm 2023 do đã học hỏi được trong vài năm qua.
Taylor: Lợi ích đối với Amazon khi tung ra các dịch vụ giao hàng và nhận hàng của hãng vận tải thông thường là thấp. Hiện tại, để có được quyền truy cập vào Amazon Logistics, người bán cũng phải trả tiền cho việc lưu kho và thực hiện đơn hàng của Amazon - hiện bao gồm cả các sản phẩm do Amazon thực hiện nhưng đã bán ngoài nền tảng.
Buy with Prime mở rộng các tính năng thanh toán quen thuộc và đáng tin cậy của Amazon, tùy chọn trả lại hàng, xếp hạng sản phẩm và quảng cáo được tài trợ cho trang web riêng của công ty, tất cả đều có tính phí. Amazon hoàn toàn có thể tự phát triển thành một nhà cung cấp dịch vụ truyền thống nếu muốn, nhưng vẫn có những cơ hội dễ dàng hơn và có lợi hơn để theo đuổi. Vì mục đích cạnh tranh, tôi hy vọng mình sai.
Taylor: Mức tăng đột biến cao nhất cũng ít kịch tính hơn so với năm 2021 [24,0% so với 27,0%]. Không có đỉnh nào là dễ dàng. Các nhà cung cấp dịch vụ cực kỳ giỏi trong những gì họ làm và họ còn tiếp tục làm tốt hơn nữa. Hiệu suất giao hàng đúng hạn [OTDP] là một số liệu phổ biến, nhưng không phải là số liệu tôi thấy cực kỳ hữu ích nếu không có thêm ngữ cảnh.
Để tham khảo, ShipMatrix cho biết UPS hoạt động tốt nhất trong lần đạt đỉnh thứ năm liên tiếp (97,5%), tiếp theo là FedEx (95,2%) và USPS (94,3%). Tuy nhiên, số liệu này không tính đến một vài điều quan trọng, chẳng hạn như mức độ nghiêm trọng của độ trễ. Trong phép tính OTDP, gói hàng được giao trễ một ngày sẽ được tính giống như gói hàng được gửi trễ tám ngày.
Ngày giao hàng dự kiến của UPS có thể muộn hơn hai ngày so với FedEx, tùy thuộc vào ngày trong tuần mà UPS giao hàng. FedEx có thể giao gói hàng đó muộn một ngày và nó vẫn sẽ đến nơi trước một ngày UPS có thể đến đó. Biết rằng UPS hoạt động tốt hơn với các tiêu chuẩn thấp hơn có khả năng áp dụng hạn chế.
Watson: Mùa cao điểm nhìn chung có vẻ diễn ra tương đối suôn sẻ. Nhu cầu trong quý IV, từ các tài khoản ban đầu, có vẻ như không thay đổi so với năm ngoái, khi xem xét tác động của lạm phát vào thời điểm đó.
Phần lớn đã có một cuộc chiến giằng co giữa những người tiêu dùng đang cố gắng để có được những giao dịch tốt nhất và các thương hiệu đang cố gắng bắt đầu mùa sớm hơn. Điều đó nói rằng, nhu cầu trong 'Tuần lễ điện tử' dường như tăng lên, do lượng nhu cầu đã được di chuyển sớm hơn vào năm 2021, và trở lại bình thường vào năm 2022.
LM: Bạn có lời khuyên nào cho những người gửi bưu kiện vào năm 2023?
Taylor: Đừng đợi đến tháng 7 mới tìm kiếm các giải pháp thay thế cho UPS và đặt thêm câu hỏi. Mặc dù đúng là ít chuyên gia dự đoán các tài xế và nhân viên kho hàng của UPS sẽ nghỉ việc, nhưng cũng đúng là các nhà quản lý hậu cần sẽ bị sa thải nếu họ không có kế hoạch dự phòng nếu Teamsters quyết định đình công. Các thiết lập dự phòng rất phức tạp, mất thời gian và sẽ sớm bán hết.
Sự phức tạp tạo ra những nhầm lẫn và lợi nhuận. Tên và cấu trúc của một số phụ phí dường như được chọn đặc biệt để khuyến khích người gửi hàng đưa ra những giả định không chính xác về chúng, bỏ qua chúng và thanh toán chúng mà không phản đối. Đừng cho rằng bạn biết.
Nói chuyện với đại diện nhà cung cấp dịch vụ của bạn về mọi thay đổi mà công ty họ thực hiện và đừng ngại tiếp tục đặt câu hỏi cho đến khi bạn sẵn sàng để được giám đốc điều hành của mình hỏi về điều đó trong thang máy.
Watson: Lời khuyên lớn nhất của tôi dành cho những người gửi bưu kiện là đừng mong đợi môi trường định giá cao này sẽ sớm trở lại bình thường. Với chi phí bưu kiện ngày càng tăng, hầu hết các chủ hàng ít nhất cũng nên thử nghiệm sử dụng các hãng vận chuyển thay thế trong khu vực để họ có thể kiểm soát số phận của chính mình.
Haber: Người gửi hàng phải luôn ngăn nắp và nhanh nhẹn trong việc điều chỉnh và đáp ứng nhu cầu của khách hàng. Người gửi bưu kiện cần hiểu rõ hơn về các nhà cung cấp có sẵn có thể cung cấp dịch vụ tuyệt vời với giá cả hợp lý. Đa dạng hóa nhà cung cấp dịch vụ và tập trung vào các chiến lược quản lý rủi ro sẽ cực kỳ quan trọng vào năm 2023, đặc biệt là với triển vọng kinh tế toàn cầu rất đáng lo ngại cũng như các cuộc đàm phán lao động sắp xảy ra.
Theo Jeff Berman
