(Vietnam Logistics Review)Việc huy động nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức Hợp đồng xây dựng-kinh doanh-chuyển giao (BOT) là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước nhằm huy động nguồn lực xã hội cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế-xã hội, đặc biệt là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.
Theo Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư của ngành GTVT giai đoạn 2016-2020 cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách dự kiến chỉ cân đối khoảng 11%. Vì vậy, đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) nói chung và BOT nói riêng là xu hướng bắt buộc để tiếp tục đẩy mạnh thu hút mọi nguồn lực.
| Cần hài hòa lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người dân trong các dự án BOT. - Ảnh: VGP/Minh Thi |
Theo TS. Trần Du Lịch, các dự án giao thông được đầu tư bằng hình thức BOT đã phát huy rõ rệt hiệu quả, hệ thống hạ tầng giao thông của chúng ta ngày càng hoàn thiện và nâng cao, từ đó thúc đẩy phát triển KT-XH.
Trong những năm qua, Chính phủ và Bộ GTVT đã có những đổi mới tích cực và mạnh mẽ để tạo ra một hành lang pháp lý rõ ràng và minh bạch trong lĩnh vực PPP. Tuy nhiên, vì là hình thức còn khá mới mẻ, vừa làm vừa hoàn thiện các chính sách, cơ chế nên hiện đang còn tồn tại những hạn chế từ 2 chiều là cơ quan quản lý Nhà nước và các nhà đầu tư tham gia dự án.
Cụ thể, báo cáo giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã chỉ rõ, hệ thống cơ sở pháp luật về đầu tư xây dựng theo hình thức PPP nói chung, hợp đồng BOT riêng chưa hoàn thiện. Việc phối hợp thực hiện để tháo gỡ khó khăn, vướng mắc còn chưa hiệu quả; còn thiếu kinh nghiệm trong quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng theo hình thức BOT; việc kiểm soát quá trình đầu tư xây dựng đến khai thác, sử dụng còn thiếu chặt chẽ.
Chính vì vậy, về phía cơ quan Nhà nước cần phải có những nghiên cứu cũng như đúc rút từ kinh nghiệm thực tiễn qua các dự án đã và đang thi công để từ đó nhanh chóng hoàn thiện những chính sách, quy định nhằm gỡ “nút thắt” cho các dự án BOT.
Cần sớm hoàn thiện các cơ chế, chính sách
Theo PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), bên cạnh cần sự chuyên nghiệp, năng lực tài chính, ý thức chấp hành pháp luật nghiêm minh của các chủ đầu tư, thì để các dự án đầu tư PPP nói chung và BOT nói riêng phát huy hiệu quả và đem lại lợi ích kinh tế - xã hội cao, một trong những “nút thắt” có tính vĩ mô cần tháo gỡ đầu tiên là cần nhanh chóng hoàn thiện sớm luật, các cơ chế, chính sách cho PPP để tạo đà cho các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực này phát triển.
Phân tích về hạn chế này, PGS.TS Trần Chủng cho rằng, do Luật Xây dựng, các nghị định, thông tư được xây dựng từ cơ chế bao cấp nên trong các điều khoản quy định vẫn “bóng dáng” các yếu tố để quản lý của nguồn vốn NSNN. Trong khi đó, Luật về dự án đầu tư theo hình thức PPP cũng đang trong giai đoạn dần hoàn thiện. Vì vậy, việc vận dụng các quy định, chính sách pháp luật cho các dự án PPP trong thời gian qua gặp rất nhiều vướng mắc.
Bên cạnh đó, cơ chế giám sát, đặc biệt là các cơ chế giám sát cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư; các chế tài xử lý vi phạm của nhà đầu tư cũng như cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn thiếu, chưa chặt chẽ, công bằng.
Cụ thể, theo mô hình PPP thì mối quan hệ giữa nhà đầu tư và cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền là bình đẳng (có nghĩa vụ, quyền lợi ngang nhau) và được thông qua Hợp đồng kinh tế. Tuy nhiều còn tồn tại một số quy định, văn bản chưa thực sự xem nhà đầu tư là một đối tác (một bên của hợp đồng). Từ đó, nhiều dự án nhà đầu tư phải chịu sự điều chỉnh, thay đổi của các văn bản, quyết định và những thay đổi này ảnh hưởng đến tài chính, tiến độ và gây thiệt hại cho nhà đầu tư.
Chia sẻ về thực trạng này, ông Lưu Xuân Thủy, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư Đèo Cả cũng cho rằng, thực tế từ quá trình thực hiện các dự án hiện nay của Công ty đã cho thấy, bên cạnh hành lang pháp lý minh bạch cùng sự quản lý, giám sát chặt chẽ của các cơ quan quản lý Nhà nước thì còn tồn tại nhiều quyết định, văn bản từ các cấp quản lý Nhà nước chưa thực sự theo sát với hoạt động thực tế.
Cụ thể, nhiều quyết định còn trùng lắp, chồng chéo so với các nghị định, quyết định trước đã ban hành. Thậm chí có những quyết định mà nội dung lẫn hình thức mâu thuẫn với các quyền của doanh nghiệp theo quy định tại Điều 7 của Luật Doanh nghiệp năm 2014. Đồng thời khi có các kết luận liên ngành về những hạn chế, thiếu sót trong các quyết định, quy định thì vấn đề điều chỉnh, sửa đổi lại các văn bản này cũng rất chậm trễ.
Điều này đã gây nhiều khó khăn cho quá trình thực hiện dự án, dẫn đến ảnh hưởng về tiến độ dự án, thiệt hại về tài lực cũng như quyền lợi của doanh nghiệp thực hiện dự án.
Đổi mới cách tính phí để thu hút vốn
Ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng Ban Pháp chế VCCI cho rằng, để thu hút nguồn vốn vào lĩnh vực BOT, cơ quan nhà nước cần đưa ra một phương án tính giá chính xác, khoa học nhằm bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng.
Cụ thể, Thông tư số 35/TT-BGTVT, được áp dụng theo hai phương pháp toàn tuyến và theo chiều dài đường. VCCI cho rằng, cả hai cách xác định giá để tính phí hiện nay đã và đang tồn tại nhiều bất cập. Theo VCCI, đề xuất tính phí sử dụng đường bộ dựa trên “chi phí tiết kiệm được" sẽ hài hoà giữa chủ phương tiện và nhà đầu tư.
Ông Lưu Xuân Thủy cho rằng, cũng ở Thông tư 35 quy định khung giá tối đa (tại Điều 6) chỉ quy định đối tượng điều chỉnh là đường quốc lộ và đường cao tốc mà bỏ sót đối tượng điều chỉnh là cầu đường bộ, hầm đường bộ.
Do đó, theo ông Lưu Xuân Thủy, việc ban hành quy định biểu giá thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ cần tính toán đến chi phí đầu tư của từng loại hình dự án như các dự án có các mức vốn đầu tư khác nhau, lưu lượng phương tiện khác nhau thì mức giá thu phải khác nhau cho phù hợp với từng dự án.
Bên cạnh đó, như chúng ta đã biết, các dự án PPP thường có tổng mức đầu tư lớn, thời gian vay vốn dài (đặc biệt là dự án BOT giao thông). Tuy nhiên, theo GS.TS Trần Chủng hiện nay thì năng lực tài chính của nhiều tổ chức tín dụng trong nước chưa đủ khả năng để cho vay đối với các dự án hạ tầng vì ở những dự án này thường có tổng mức đầu tư lớn và thời gian vay vốn dài. Do đó, số lượng các tổ chức tín dụng có thể cho vay tại các dự án đầu tư hạ tầng cũng sẽ có phạm vi rất hẹp làm ảnh hưởng tới quá trình huy động vốn cho các dự án BOT.
Vì vậy, theo PGS.TS Trần Chủng cần ban hành cơ chế, chính sách cụ thể nhằm thu hút mọi nguồn vốn trong nước và nước ngoài. Nghiên cứu các giải pháp thúc đẩy phát triển thị trường vốn để huy động nguồn vốn dài hạn cho các dự án PPP.
"Để thu hút nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông, Nhà nước cần sớm hoàn thiện một cơ chế, chính sách để tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, đồng thời, trao quyền tự chủ và trách nhiệm quyết định trong các dự án BOT cho nhà đầu tư. Tức là, cơ quan quản lý nhà nước chỉ cần đưa ra các khung tiêu chuẩn cho dự án, khi đó, nhà đầu tư nào có các giải pháp thực hiện đạt các tiêu chuẩn yêu cầu và tiết kiệm hơn, nhà đầu tư đó được hưởng, còn nhà đầu tư nào làm lỗ thì phải chịu", PGS.TS Trần Chủng đề xuất.
Minh Thi
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")
