Ví dụ, một hãng tàu đã đưa vào vận đơn như sau: “Điều 1: Thương nhân bao gồm Người giao hàng, Người giữ hàng, Người nhận hàng, bất kỳ Người nào sở hữu hoặc có quyền sở hữu Hàng hóa hoặc Vận đơn này và bất kỳ ai thay mặt cho bất kỳ những Người như vậy”; và Điều 12 (4): “Thương nhận phải chịu trách nhiệm thanh toán đầy đủ cho Người vận chuyển, đại lý của người vận chuyển, người đại diện, người thừa kế hoặc người được chuyển nhượng toàn bộ cước phí phải trả theo vận đơn này vào ngày đã thỏa thuận và phải trả số tiền đầy đủ cho Người vận chuyển, mà không được khấu trừ hoặc bù trừ dưới bất kỳ hình thức nào”.
Trong khi đó, Người giao nhận (freight forwarder) khi thực hiện dịch vụ giao nhận, vận tải có thể đứng tên trên vận đơn chủ (Master Bill of Lading) là người giao hàng hoặc người nhận hàng và phát hành vận đơn riêng (thường gọi là vận đơn thứ cấp - (House Bill of Lading) ghi rõ tên người giao hàng và người nhận hàng thực tế (người có quyền sở hữu đối với hàng hóa). Người giao nhận không là một bên trong vận đơn hay là người giữ vận đơn hợp pháp có phải chịu trách nhiệm về phí phạt lưu container hay không? Việc đòi bồi thường thiệt hại của hãng tàu do người nhận hàng không nhận hàng có khác với yêu cầu đòi tiền cước vận chuyển hàng hóa hoặc chi phí trực tiếp hay không? Việc trao đổi thư điện tử có người giao nhận tham gia được coi là hợp tác với hãng tàu để giải quyết vụ việc hay đó là căn cứ pháp lý ràng buộc trách nhiệm bồi thường của người giao nhận? Căn cứ vào tình tiết cụ thể của mỗi vụ tranh chấp mà Tòa án, Trọng tài có bản án hay pháp quyết trọng tài phù hợp. Do đó, những tranh chấp như vụ dưới đây (theo http://forwarderlaw. com/ 2017/07/26/maersk-s-claimagainst-forwarder-for-demurragedenied-by-valencia-court-of-appeal/) để bạn đọc tham khảo khi gặp trường hợp tương tự hoặc có thể vận dụng một nội dung nào đó vào hoàn cảnh cụ thể của vụ việc.
Tòa phúc thẩm Valencia bác đơn kiện của Hãng tàu Maersk kiện người giao nhận. Đây là đơn kháng án của hãng tàu Maersk (Messrs. A/P Moller Maersk AS) đối với bản án của Tòa Thương mại Valencia liên quan đến yêu cầu đòi tiền lưu container (demurrage) và các chi phí khác phát sinh từ một lô hàng container tại cảng đích là Saint Petersburg (Nga) với số tiền khoảng 150.000,00 USD. Người kháng cáo (Maersk) đã kiện người giao nhận là Messrs Arkhangelsk Shipping Agency SA để đòi bồi thường thiệt của hãng tàu tại cảng đích (tại nước Nga) do người nhận hàng không nhận hàng. Kháng cáo mà hãng tàu Maersk trình bày dựa trên bốn căn cứ, bao gồm phán quyết của Tòa Thương mại thiếu cơ sở (motivation), sai sót trong việc đánh giá chứng cứ, vi phạm nguyên tắc xác định thiệt hại, và áp dụng thời hiệu không đúng.
Sau khi thận trọng xem xét các căn cứ kháng cáo, Tòa phúc thẩm Valencia đã chấp nhận phán quyết của Tòa Thương mại và ra phán quyết như sau:
» (i) Phán quyết của Tòa án Thương mại đã phân tích, đánh giá một cách chính xác và xử lý tất cả các khía cạnh của vụ tranh luận mà các bên đã trình bày. Chỉ cần đọc bản án, theo Tòa phúc thẩm, đã thấy bên kháng cáo biết rất rõ lý do mà Tòa án thương mại đưa ra để từ chối xem xét yêu cầu tại Tòa sơ thẩm cũng giống như những đòi hỏi trong kháng án tại phiên phúc thẩm.
» (ii) Người giao nhận không là một bên trong vận đơn; họ không phải là người giao hàng, cũng như không phải là người nhận hàng, hay người giữ vận đơn hợp pháp. Do đó, yêu cầu đòi phí phạt lưu container và các chi phí khác, hoàn toàn dựa trên các điều khoản của vận đơn là không thể được chuyển giao sang cho họ.
» (iii) Yêu cầu bồi thường không phải là đòi tiền cước vận chuyển hàng hóa hoặc chi phí trực tiếp mà là yêu cầu bồi thường thiệt hại phát sinh do người nhận hàng không nhận hàng tại cảng đích. Tòa Phúc thẩm đã phân biệt tình huống này với tình huống hàng hóa chưa được dỡ (discharged) khỏi tàu. Tòa Phúc thẩm đã phán xét xác đáng vụ này, đó là hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu nhưng người nhận hàng vẫn không nhận hàng tại cảng đích, làm phát sinh thiệt hại; chi phí di chuyển hàng, phí phạt lưu container, và chi phí giám định. Theo Tòa Phúc thẩm, những thiệt hại này không thể bị đánh đồng với tiền cước vận chuyển và do đó không thể chuyển sang cho người giao nhận phải chịu.
» (iv) Luật Vận chuyển năm 2014 không áp dụng cho trường hợp này. Vụ việc diễn ra trước khi Luật này được thông qua ở Tây Ban Nha. Tòa Phúc thẩm không đưa ra bất kỳ hướng dẫn nào về việc liệu điều này có thể làm thay đổi phán quyết của Tòa hay không. Người ta cho rằng kết quả là sẽ không có sự thay đổi nào xảy ra.
» (v) Phán quyết của Tòa án Thương mại phù hợp với các phán quyết trước đó đối với nhiều vụ việc tương tự ở Tây Ban Nha. Lập luận của những người kháng cáo đối với việc trao đổi thư điện tử (email) có người giao nhận tham gia chỉ cho thấy rằng họ (những người giao nhận) sẵn sàng hợp tác với hãng tàu để giải quyết những tình huống không mong muốn xảy ra, chứ không thể dùng những cuộc trao đổi đó làm căn cứ pháp lý ràng buộc bất kỳ trách nhiệm nào đối với người giao nhận.
Đây là một phán quyết thú vị cho thấy những căn cứ quan trọng để Tòa án Tây Ban Nha xem xét quyết định đối với trách nhiệm của người giao nhận khi tên của họ được ghi, hay không được ghi trên vận đơn (ở phần người giao hàng hay người nhận hàng).
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
