Khi cảng biển Hoa Kỳ tắc nghẽn

Tình trạng tắc nghẽn ở nhiều cảng biển Mỹ đã chuyển từ bờ biển phía Tây sang phía Đông. Gần đây có 130 tàu container đợi bến tại các cảng của Hoa Kỳ, nhưng chỉ một phần tư trong số đó đang xếp hàng ở bờ biển phía Tây.

Khi các chủ hàng chuyển hàng nhập khẩu châu Á từ California, dự đoán sự chậm trễ sẽ nghiêm trọng, thậm chí có thể tê liệt do xung đột lao động. Số lượng tàu rời LA / LB chỉ ở mức một con số, trong khi số lượng chồng chất gần các cửa khẩu ở bờ biển phía đông và vịnh Mexico đã tăng vọt.

Savannah là cảng biển có “đội hình” dài nhất, với 41 tàu đang chờ cập bến tại cảng.

Ông Brashier cho biết: “Savannah và Houston đã chiếm được nhiều thị phần, đồng thời cho biết thêm rằng ông hy vọng mức lưu lượng truy cập tăng cao ở đó là “thường xuyên ”.

Tình hình đã trở nên phức tạp trên bờ biển phía Đông; Charleston phải vật lộn nhiều hơn để đối phó với hàng nhập khẩu, kể cả với Savannah. Đối với ITS, cung cấp dịch vụ kéo, xếp tại 39 thị trường, bao gồm cả đường ray, điều này đã dẫn đến một lượng lớn nhân viên và thiết bị.

Khi các vấn đề rõ ràng hơn ở Charleston, nó đã khiến một số tài xế sống ở Savannah “đi đầu” ở đó và lấy các container; khi Savannah trở nên có vấn đề, phải điều hướng các trình điều khiển và thiết bị từ Charleston đến Georgia. Tính linh hoạt này đã trở thành một yếu tố thường xuyên đối với nhà cung cấp drayage.

Ông Brashier nói: “Đã có một sự thay đổi mô hình với các chủ hàng có lợi”. “Nhiều người đã từ bỏ chiến lược sử dụng một cổng và hiện đang sử dụng các cổng khác nhau hoặc ít nhất là các thiết bị đầu cuối khác nhau”.

Hiện tại, các nhà khai thác drayage của Mỹ đang phải đối mặt với những thách thức lớn nhất tại cảng New York và New Jersey. “Đó là một điểm khó khăn kể từ đầu năm.’, ông Brashier nói.

Các công ty khai thác tàu phục vụ khu liên hợp cảng là một trong số những người lên tiếng nhiều nhất trong việc kêu gọi sự can thiệp của Chính phủ để giải quyết một số vấn đề về tắc nghẽn cảng.

Ông Brashier cho biết vấn đề này lần đầu tiên bùng phát vào năm 2018 ở bờ biển phía Tây, khi khối lượng nhập khẩu từ Trung Quốc tăng vọt khi các nhà nhập khẩu cố gắng vượt qua thời hạn thuế quan của chính quyền vào thời điểm đó. Đại dịch thêm vào đó là các vấn đề về container rỗng và thiếu thiết bị, đặc biệt là khung gầm.

Ông Brashier cho biết: “Tại New York và New Jersey, vấn đề lớn nhất là trống và khả năng sẵn sàng chấm dứt việc trống. Và các nhà khai thác drayage phải đối mặt với những khó khăn bổ sung với các giao dịch kép, do sự chậm trễ kéo dài khiến họ bỏ lỡ các cuộc hẹn”.

Theo dữ liệu của Pool of Pools, thời gian đóng khung trung bình tại một nhà kho địa phương hoặc một bãi đường sắt gần LA / LB là 9,8 ngày vào cuối tháng 8. Thời gian dừng trong ba ngày là tiêu chuẩn để duy trì dòng chảy bình thường.

Kinh nghiệm tắc nghẽn năm 2018 đã thuyết phục ITS phải thiết kế lại chuỗi cung ứng của mình và bắt đầu xây dựng các bãi container để tăng khả năng lưu trữ. Nó cũng chia nhóm tài xế của mình thành nhóm phục vụ các cảng và nhóm thực hiện giao hàng và nhận hàng trong đất liền.

Các chế phẩm này giúp ITS đối phó tốt hơn với luồng dữ liệu lô hàng không đủ từ các tuyến container và bến cảng, một điểm nhức nhối với nhiều nhà khai thác và nhập khẩu drayage.

“Nếu bạn lập kế hoạch trước và có mối quan hệ với các nhà ga, bạn có thể điều hướng,” ông nói và cho biết thêm rằng nhân viên ITS cũng liên lạc hàng ngày với các hãng vận tải biển. Ngoài ra, công ty sử dụng nhiều nguồn dữ liệu và tận dụng phân tích dự đoán để có được khả năng hiển thị tốt hơn về các lô hàng.

Các cảng LA và LB đã “vô địch” hoạt động nhà ga 24/7 để giải quyết tình trạng tắc nghẽn, nhưng ông Brashier không tin rằng đây là cách để đi. Ông cho biết mặc dù có thể đã có những cải tiến nhỏ, nhưng vẫn còn nhiều vấn đề; hơn hết là thiếu thiết bị tại các đầu cuối để xử lý khối lượng các hộp.

“Bạn có quyền truy cập 24 giờ, nhưng có bao nhiêu hạn chế khác? Có chuyển dạ không? Những điểm đau là gì? Thiết bị luôn là điểm đau của bạn”, ông giải thích.

Theo ông, sẽ có nhiều lợi ích hơn khi hợp tác chặt chẽ hơn với khách hàng và các đối tác trong chuỗi cung ứng. Ông nói, để đối phó với khối lượng dự kiến, các khoản đầu tư đáng kể phải được thực hiện. Đại dịch đã thúc đẩy ý thức cộng tác và giao tiếp tốt hơn và ông hy vọng điều này sẽ không biến mất khi tắc nghẽn giảm.

Hiện tại có rất ít nguy cơ về điều đó. Một số lượng lớn các thùng hàng hiện đang bị mắc kẹt tại các cảng ở miền nam California. Khi xe bắt đầu lăn bánh vào đất liền, hệ thống đường sắt của Mỹ sẽ phải vật lộn để đối phó. Ông Brashier cho biết điều đó sẽ kéo dài đến hết quý 4, có thể sang năm sau...