(Vietnam Logistics Review)Những công ty vận chuyển sắt, than và một số nguyên liệu khác đã cho tạm ngưng hoạt động tàu, để chúng nằm rải rác dọc theo khắp các bờ biển trên thế giới, trong khi đang tìm cách thay đổi cục diện suy thoái của nền công nghiệp này trong những thập kỉ qua.
Sự đình trệ của những con tàu là dấu hiệu rõ rệt cho thấy việc Trung Quốc giảm nhu cầu về nguyên liệu đã gây khó dễ như thế nào đến nền vận tải biển toàn cầu.
Một người môi giới cho biết: Cước vận tải đối với những nguyên liệu thô đang ở mức thấp kỉ lục và một vài hãng tàu phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản hoặc đóng cửa hoàn toàn. Các doanh nghiệp vẫn còn hoạt đồng thì hiện đang đứng trước những sự lựa chọn vô cùng khó khăn. Một số chủ tàu phải bỏ đi các tàu chở hàng rời trước thời hạn như một phần của nỗ lực cắt giảm năng suất dư thừa. Còn một số tàu khác thì chọn cách thả neo nhiều tuần để chờ đợi mối làm ăn. Trong khi đó, ngày càng nhiều tàu tạm ngưng hoạt động trong thời gian dài và phải chịu mức phí từ 15,000USD trở lên trong 1 tháng.
Không chỉ vậy, đợt suy thoái này của các hãng tàu còn gây tác động xấu đến những thủy thủ tàu.
Thuyền trưởng của một chiếc tàu công ty New York-listed cho biết: “Tàu của chúng tôi bị kẹt ở bờ biển Singapore… và vẫn đang nằm chờ người đến thuê. Viễn cảnh u ám và cái nóng của vùng nhiệt đới khiến chúng tôi muốn phát điên lên được. Nhiệm vụ của tôi bây giờ là ngăn cản các cuộc đánh nhau của thủy thủ. Đây thật sự là một chuyện khó khăn”.
Những người môi giới cước vận tải ước lượng có khoảng 690 tàu vận tải hàng rời, tương đương 7% lượng tàu vận tải của thế giới đang bị ngưng hoạt động. Geogre Lazaridis, trưởng Công ty nghiên cứu – đánh giá Allied Shipbroking Inc., cho rằng thực tế cần phải có gấp đôi số tàu nêu trên dừng chạy thì thị trường mới thật sự cân bằng.
Richarddu Moulin, chủ sở hữu của hãng Intrepid Shipping LLC ở Connecticut và ba tàu vận tải hàng rời, nói rằng: “Hiện nay mọi thứ đều rất khó khăn và thị trường sẽ còn tồi tệ hơn nữa trước khi được hồi phục”, ông cũng dự đoán rằng cần hai đến ba năm để chúng ta có thể “nhìn thấy một vài tia hi vọng nào đó lóe lên”.
Nhu cầu sụt giảm từ thị trường Trung Quốc là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng tồi tệ này. Sự suy giảm của nhà nhập khẩu nguyên liệu lớn nhất thế giới này cũng làm giảm nhu cầu của các loại vật liệu xây dựng như sắt, bô-xít và xi-măng. Và ảnh hưởng kinh tế cũng lan rộng trong giới kinh doanh, từ những công ty khai thác khoáng sản đến các nhà vận chuyển hàng hóa.
Chỉ số thuê tàu chở hàng rời Baltic (Baltic Dry Bulk Index), một chỉ số toàn cầu sử dụng để đo giá cước vận chuyển hàng hóa, rơi xuống mức thấp nhất trong lịch sử 31 năm vào ngày 10.2, còn 290 điểm. Nó tăng nhẹ vào tuần trước nhưng vẫn giữ mức thấp hơn 74% so với lần chạm đỉnh cao nhất vào tháng 8.2015.
Emanule Lauro, giám đốc điều hành của công ty New York-listed Scorpio Bulker, một trong những công ty lớn nhất thế giới về vận chuyển hàng khô nói: “Chỉ số gần như chạm mức thấp kỉ lục hằng ngày. Thật kinh khủng”.
Những công ty vận chuyển nguyên liệu đã bị đánh một đòn đau. Điển hình là hai công ty Scorpio Bulkers và Star Bulk Carriers Corp đã đánh mất 90% giá trị thị trường của họ trong năm vừa qua.
Các công ty vận chuyển đang trong tình trạng thiếu hụt ngân sách, đối mặt với tình trạng thắt chặt tín dụng và đang tìm cách tiếp cận nguồn đầu tư tư nhân khan hiếm. Basil Karatzas, một tư vấn viên hàng hải tại New York cho biết: “Chắc chắn sẽ không thể nào có một dấu hiệu hồi phục nhanh”.
Tuy nhiên, đối với một số hãng tàu có nguồn vốn lớn và ưa thích mạo hiểm thì lại xem việc những con tàu lênh đênh trên biển là một cơ hội.
Theo ông Leon Patitsas, giám đốc điều hành Công ty vận tải dầu Atlas Maritime, hiện đang có trụ sở được đóng tại Hy Lạp: “Thị trường đang ở mức thấp kỷ lục, đã đến lúc chúng ta bắt đầu việc mua sắm (tàu).”
Ông Patisas cho biết mình đã xem xét những con tàu chở hàng rời khi chủ của chúng không trả được các khoản nợ vay và nói rằng: “Đây chính là thời điểm hoàn hảo để thâm nhập lại vào thị trường. Thời điểm để mua tàu là thời điểm mà tất cả đều gặp khó khăn, bao gồm cả chính bạn”.
Các doanh nghiệp vận tải hàng rời tuy đang cố gắng giảm thiểu sức chở của tàu biển, nhưng việc cho chúng ngừng hoạt động lại tốn không ít chi phí.
Cách thường được gọi “bảo trì lạnh” hay “bảo trì dài hạn” là giữ cho tàu không hoạt động trong thị trường vận tải từ sáu tháng đến một năm bằng cách vô hiệu hóa hệ thống của tàu và cho một nhóm ba đoàn thuyền viên phải ở lại đảm nhiệm công việc bảo dưỡng định kì thường sẽ khiến cho việc vận hành lại con tàu tốn một khoảng chi phí lên tới 1 triệu USD. Những nơi phổ biến có nhiều tàu thuyền dừng hoạt động tạm thời là những vùng biển gần các hải cảng của Singapore, Indonesia và Trung Quốc.
Ông Lazaridis, Công ty Allied cho biết phần lớn các chủ tàu có thể chịu lỗ để vận hành chúng trong khoảng hai tháng trước khi xem xét cho chúng dừng tạm thời hoặc bỏ
đi. Giá cước vận tải hàng hóa nói chung của những con tàu Capesize mới là dưới 3000 USD/ngày. Các chủ sở hữu đòi hỏi giá cước phải ít nhất 6000 - 12000USD/ngày thì mới có thể hòa vốn.
Các nhà môi giới đều cho rằng điều đó khiến cho hơn 12 công ty nhỏ phải nộp đơn xin phép bảo hộ phá sản. Họ cho biết thêm ít nhất 20 doanh nghiệp nhỏ đã không còn hoạt động trong vòng một năm qua và một số khác đang bị tổn thất tài sản do thất thu nặng.
Trong tháng này, Công ty TNHH Mercator của Ấn Độ đã bán đi 67% số cổ phần, bao gồm 6 tàu cho 3 công ty đầu tư Singapore, với mức giá tượng trưng là 1 đô la Singapore mỗi công ty, tương đương 2.13USD.
Những chủ sở hữu mới sẽ phải quyết định liệu có nên cho chúng dừng hoạt động trong một thời gian dài hay neo đậu cùng với những tàu tàu khác và tìm kiếm mối làm ăn mới không.
.png "Saigon Newport Corporation: Global reach, global connection")
