Hạ tầng mặt đất không theo kịp tốc độ phát triển của ngành hàng không, khiến tàu bay phải lượn lòng vòng trên trời chời hạ cánh; trong khi dưới mặt đất xuất hiện tình trạng tài xế "chặt chém" ở sân bay. Đây là nhận định rất thực tế của nhà báo Trần Chung trên VietamNet.
Hạ tầng hàng không quá tải
Ông Phạm Ngọc Minh, khi còn là Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines, từng cùng Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng (thời điểm đó) vào TP.HCM dự một hội nghị bàn, tháo gỡ tắc nghẽn sân bay Tân Sơn Nhất. Nào ngờ, tàu bay của ông Minh cũng phải bay lòng vòng trên trời và mất 2 tiếng 40 phút mới hạ cánh được. Khi đến hội nghị thì đã trễ giờ. Như vậy, chính Phó Thủ tướng cũng đã được “trải nghiệm”.
Thông tin này từng được ông Phó Tổng Giám đốc Vietjet - ông Đỗ Xuân Quang đưa ra làm dẫn chứng khi đề cập tới thực trạng hạ tầng giao thông phục vụ ngành hàng không trong nước. Theo ông, hạ tầng mặt đất kém, đáng lý hạ tầng cơ sở phải đi trước nhưng đây lại đi sau, thiếu so với sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không hiện nay.
Nhìn vào các khu vực check-in tại Nội Bài hay Tân Sơn Nhất thì quá đông và không thể đảm bảo lịch bay. Ngoài ra, diện tích mặt đất chật chội, đường bay không đủ để nhiều chuyến bay hạ cánh cùng một lúc.
“Sân bay Tân Sơn Nhất có 83 sân đỗ mà có 200 chuyến bay tới một lúc thì sao đỗ? Do đó, nhiều chuyến phải bay chờ lòng vòng trên trời trước khi hạ cánh. Máy bay hạ cánh mà như tìm chỗ đậu xe vậy”, ông Quang nói.
Tương tự, Phó Giám đốc Vietnam Airlines - Chi nhánh miền Nam, bà Ngô Thị Thu Hiền, cho hay, có những ngày hãng khai thác gần 400 chuyến bay nhưng để xin được slot (vị trí) để làm dịch vụ cho hành khách thì rất khó khăn. Dẫn tới quá trình phục vụ của ngành bị ảnh hưởng.
Chưa kể, sân bay này được phép hoạt động với tần suất cất hạ cánh không quá 48 chuyến/giờ, trong khi nhiều phi công điều khiển máy bay chiếm dụng đường cất hạ cánh lâu hơn thời gian cho phép, khiến việc điều hành không lưu bị chậm lại. Việc thiếu đường ống lồng cũng làm cho thời gian hành khách lên xuống máy bay mất đến 20-30 phút mỗi chuyến. Thời gian máy bay lăn ra đường băng để cất cánh cũng mất 15-20 phút.
Theo đại diện Vietnam Airlines, thời điểm này còn chưa khai thác lại toàn bộ 100% công suất các đường bay quốc tế, nếu sắp tới đẩy mạnh tiếp nhận khách quốc tế thì vai trò vào cuộc của cơ quan quản lý nhà nước, các cảng hàng không rất quan trọng.
Đẩy nhanh xã hội hoá hạ tầng hàng không
Bên cạnh việc giá nhiên liệu biến động tăng cao gây áp lực cho ngành hàng không phục hồi, GS. Trần Thọ Đạt, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho rằng, quá tải hạ tầng chính là nhân tố thứ hai đang làm đảo lộn các kịch bản phục hồi và phát triển ngành hàng không.
Việc nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, nhất là du lịch trong nước bật tăng trở lại đang dẫn đến quá tải hạ tầng. Tỷ lệ bay đúng giờ của các hãng bay đều sụt giảm mạnh, tại một số sân bay tại giờ cao điểm đã có hiện tượng ùn tắc do quá tải.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không sẽ phục hồi hoàn toàn vào năm 2024, vượt giai đoạn trước khi có dịch Covid-9. Nhưng vấn đề đặt ra là hàng không Việt có kịp phục hồi và chiếm lĩnh thị trường hay không? Ông Đạt đặt câu hỏi và cho rằng, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không bằng thuế phí, lãi suất cho vay, để ngành hàng không có thể phát triển bền vững, yếu tố hạ tầng là vô cùng quan trọng.
Theo đó, hiện hạ tầng hàng không còn nhiều bất cập, phát triển chưa xứng với tiềm năng. Vừa qua, Chính phủ đã có cơ chế cho việc huy động nguồn lực xã hội hoá để phát triển hạ tầng. Tuy nhiên, nguồn lực trong nước còn thiếu và cơ chế huy động theo hướng xã hội hoá vẫn còn nhiều vướng mắc.
Ông Đạt cho rằng, các cơ quan quản lý cần sớm đẩy nhanh việc xã hội hoá hạ tầng hàng không, nhất các cảng hàng không trọng điểm, có vai trò lớn đối với sự phát triển kinh tế của vùng, khu vực, có lưu lượng hành khách lớn để kích cầu nền kinh tế, du lịch phục hồi.
Đồng quan điểm, TS. Trần Kim Chung, nguyên Phó Viện trưởng, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cũng cho rằng, kết cấu hạ tầng hàng không của Việt Nam còn rất hạn chế. Quy mô các sân bay còn rất nhỏ so với các nước trong khu vực.
Chẳng hạn, so với Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore, Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, hiện Việt Nam chưa có cảng hàng không có quy mô tương đương. Điều này làm hạn chế năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam. Hơn nữa, kết nối các công trình kết cấu hạ tầng giao thông (sân bay, cảng biển, nhà ga trung tâm, đường cao tốc) còn rất hạn chế. Vì vậy, việc khai thác các công trình hạ tầng bị hạn chế về mặt hiệu quả.
Theo ông Chung, Chính phủ cần tăng cường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là các cảng hàng không trọng điểm, các sân bay có đường bay quốc tế; các sân bay chỉ có đường bay nội địa và cả các sân bay phục vụ du lịch.
Theo số liệu của Bộ GTVT, thời gian tới ngân sách Nhà nước chỉ bố trí đáp ứng được khoảng 65,8% nhu cầu xây dựng hạ tầng cảng hàng không. Vì thế, việc xã hội hóa đầu tư và đề cao sự chủ động của một số địa phương trong lĩnh vực này là tất yếu. Tuy nhiên, hiện nay, cơ chế chính sách xã hội hoá hạ tầng cảng hàng không vẫn còn nhiều vướng mắc, chậm thực hiện, kết quả còn hạn chế.
Ông Chung cho rằng, Nhà nước, với vai trò quản lý, quản trị quốc gia cần sớm xây dựng các phương án, kịch bản tái cơ cấu hàng không. Vận dụng phương thức PPP để huy động nguồn vốn phát triển các sân bay mới và nâng cấp các sân bay cũ. Điều này sẽ không chỉ có ý nghĩa với ngành hàng không, du lịch mà còn góp phần rất quan trọng trong phát triển kinh tế của địa phương và cả nước.
.jpg "Chuyển đổi số ở ASL Logistics: Hành trình bắt đầu từ “tư duy số”")
.jpg "Digital Transformation at ASL Logistics: A Journey Rooted in “Digital Mindset”")
.jpg "Southeast Asia: A New Multimodal Logistics Hub on the Global Map")
