àu thuyền lưu thông trên sông Hậu - Ảnh: HỒNG HIẾU
Nhiều con sông, kênh rạch lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa tương xứng với tài nguyên quý giá “trời ban”. Vì thế, tập trung tháo gỡ “điểm nghẽn”, khai thông, mở lối cho giao thông thủy bứt phá, phát huy tối đa tiềm lực sẵn có là bài toán đang đặt ra cấp bách đối với chính quyền các địa phương vùng ĐBSCL.
"Mạch máu" của vùng đất chín rồng
Theo Hội Vận tải thủy nội địa (TNĐ) Việt Nam, mạng lưới đường thủy của ĐBSCL được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu. Tổng chiều dài các tuyến 14.826km; trong đó đường TNĐ quốc gia là 2.882km, đường TNĐ địa phương là 11.944km, là khu vực có mật độ đường TNĐ cao nhất nước, đạt 0,61km/km2...
Mạng lưới tuyến đường TNĐ khu vực ĐBSCL còn mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, trong đó có các tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, cho phép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động và những tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh trong khu vực này, cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: TP Hồ Chí Minh-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220km); TP Hồ Chí Minh-Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310km) và tuyến TP Hồ Chí Minh-Cà Mau (qua kênh Xà No, dài hơn 380km). Cùng với đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên... tạo nên sự kết nối, giao lưu khá thuận lợi.
Ngoài chi phí vận chuyển thấp, theo Đại tá Phạm Minh Khả, Trưởng phòng Cảnh sát giao thông, Công an tỉnh Sóc Trăng: Nếu như đường bộ bị giới hạn về tải trọng cầu, đường thì đường thủy đáp ứng được tất cả mặt hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng. Điều đó cho thấy, vận tải hàng hóa bằng đường thủy mang lại lợi nhuận tối ưu và ít gây ô nhiễm môi trường.Là đơn vị kinh doanh sử dụng 100% phương tiện vận tải thủy, theo ông Ngô Nhất Phong, Giám đốc Công ty Cổ phần Công trình giao thông Bạc Liêu: Công ty có 5 sà lan hoạt động thường xuyên, tải trọng mỗi chiếc từ 500 đến 800 tấn. Sà lan của công ty hoạt động nhiều trên tuyến đường thủy liên tỉnh: Đồng Nai-TP Hồ Chí Minh-Long An-Tiền Giang-Vĩnh Long-Trà Vinh-Sóc Trăng-Bạc Liêu. Ông Phong ước tính: “Số lượng vận tải bằng đường thủy của công ty gấp 80 lần đường bộ. Nếu như mỗi tấn vật liệu xây dựng được chở bằng đường thủy theo lộ trình trên chỉ mất 100.000 đồng chi phí thì vận chuyển đường bộ phải mất từ 400.000 đến 500.000 đồng. Đó là chưa kể sản phẩm đặc thù của ngành xây dựng như: Dầm, cọc bê tông... có chiều dài hàng chục mét không thể lưu thông bằng đường bộ”.
Khai thông "điểm nghẽn"
Dù ĐBSCL có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tải thủy chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư.
Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thời gian qua, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường TNĐ ít nhất, chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông (đường bộ chiếm hơn 70%). Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển GTVT đường bộ và đường thủy. Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm 18,02%.
Phân tích nguyên nhân, ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần cảng Cần Thơ cho rằng: “Thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực ĐBSCL dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Luồng kênh Quan Chánh Bố đã công bố cho phép các tàu có mớn nước đến -7,5m ra vào luồng. Tuy nhiên, hiện tại các tàu 10.000DWT (đầy tải) và 20.000DWT (vơi tải) vẫn chưa qua được luồng này. Trong khi đó, hoạt động nạo vét luồng Ðịnh An chỉ bảo đảm cho tàu 6.000DWT đầy tải ra vào cảng. Số cảng, bến TNĐ tuy nhiều, nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa chưa được đầu tư hiện đại hóa, chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối. Do những nguyên nhân trên, lượng hàng qua cảng những năm gần đây nói chung thấp. Phần lớn hàng hóa của vùng vẫn phải tiếp chuyển qua các cảng Đông Nam Bộ”.
Ví như tại Tiền Giang, nằm ở cửa ngõ của vùng ĐBSCL, tuyến kênh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP Hồ Chí Minh. Hiện tuyến kênh Chợ Gạo chỉ mới được đầu tư giai đoạn 1. Khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kênh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ. Đây chính là “điểm nghẽn” lớn nhất trong vận tải đường thủy ở Tiền Giang và cả khu vực ĐBSCL.
Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT phân tích: “Một trong những điểm nghẽn của vận tải đường TNĐ vùng ĐBSCL là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua... điển hình như khoang thông thuyền một số cầu chưa bảo đảm theo cấp quy hoạch (cầu Măng Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai) làm hạn chế cỡ tàu thông qua, nhất là chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp. Công tác nạo vét luồng lạch thực hiện manh mún cũng là yếu tố làm giảm năng suất vận tải đường TNĐ tại miền Tây Nam Bộ”.
Để thúc đẩy vận tải đường TNĐ phát triển, theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải TNĐ Việt Nam cho rằng cần có chính sách, quy hoạch trên phương diện tổng thể cho cả vùng, cả khu vực. Các cảng có quy mô cho vùng, khu vực phải được đầu tư: Cầu cảng đủ kích thước, bãi làm hàng ICD, trang thiết bị hiện đại, mặt bằng làm kho bãi, đường kết nối...; đồng thời, tổ chức hệ thống quản lý đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế, kết nối với các khu công nghiệp, đường cao tốc, quốc lộ, cảng biển. “Để vận tải đường TNĐ phát triển đúng tầm, doanh nghiệp phải có tư duy làm ăn lớn. Bên cạnh đó, Nhà nước cần sớm có chính sách hỗ trợ, khuyến khích tư nhân liên kết tạo thành các hợp tác xã, công ty mới đủ sức thực hiện những đơn hàng có khối lượng ngày càng lớn, tiếp nhận vốn và đầu tư công nghệ, nguồn nhân lực. Do đó, một chính sách khuyến khích ngành vận tải đường TNĐ quy tụ được nhiều vốn đầu tư, nguồn nhân lực với chuyên môn cao có thể áp dụng khoa học kỹ thuật hiện đại, quản lý theo công nghệ 4.0 là yêu cầu cấp bách hiện nay. Nếu làm nhanh việc này thì đây chính là điểm khởi đầu của chuỗi logistics, từ đó nhanh chóng giảm chi phí trong cả chuỗi theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ”, ông Trần Đỗ Liêm nhấn mạnh.
