Việt Nam đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu về hàng hải. Với vị trí địa dư thuận lợi, hệ thống cảng biển của Việt Nam nếu phát triển nhanh, đồng bộ, hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế chắc chắn sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container trong khu vực.
Những năm gần đây, tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam có chiều hướng giảm sụt đáng kể. Chỉ tính riêng hệ thống 59 cảng thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cũng giảm từ 19% năm 2008 xuống còn 4% năm 2011. Riêng hàng container từ chỗ 18% năm 2010 xuống còn 8% năm 2011.
Trong 6 tháng đầu năm 2012 hàng container chỉ tăng nhẹ 1%. Khối lượng hàng nhập xuất qua các cảng VPA trong năm 2011 đạt khoảng 159 triệu tấn. Trong đó hàng container đạt khoảng 7,1 triệu TEU. Tại cụm cảng số 5, sự chuyển dịch hoạt động vận tải biển sử dụng tàu lớn ra khu vực Bà Rịa -Vũng Tàu tăng chậm lại, trong lúc tình trạng cạnh tranh giảm giá tại các cảng nước sâu dưới sức ép của các hãng tàu đã gây khó khăn về tài chính cho các nhà đầu tư.
Bốc xếp hàng tại cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) |
| Bốc xếp hàng tại cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) |
Tại các khu vực khác, tình hình hàng hóa thông qua các cảng có sự khác biệt. Theo đó, hàng hoá thông qua các cảng miền Bắc và miền Trung còn duy trì tỷ lệ tăng trưởng cao hơn miền Nam khoảng 10%. Tuy nhiên tỷ trọng hàng container cũng bị giảm tương tự. Chỉ có một số cảng có hàng container tăng khá như PTSC Đình Vũ, Đồng Nai, Tân Cảng Sa Đéc... Các cảng tại khu vực miền Trung vẫn duy trì được lượng container tăng 15%. Riêng Cảng Đà Nẵng là 25%
Phân tích nguyên nhân của sự “suy thoái” tốc độ tăng trưởng cúa hệ thống cảng biển nước ta trong những năm gần đây, VPA cho rằng bên cạnh việc bị ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu còn do nhiều dự án cảng mới đang được nhà đầu tư xúc tiến nhanh nhưng sự kết nối giao thông hậu phương cũng như những tiện ích và hệ thống dịch vụ hỗ trợ đi kèm còn chưa đầy đủ. Từ đó đã làm tăng chi phí và độ rủi ro cho nhà đầu tư cũng như khó khăn cho các đơn vị xuất nhập khẩu.
Bên cạnh đó, cơ chế quản lý và phát triển cơ cấu hạ tầng cảng biển và luồng hàng hải với vai trò điều phối của tổ chức chính quyền cảng vẫn chưa được hoàn chỉnh để ban hành; cơ chế hợp tác công tư (PPP) và chiến lược phát triển vùng miền để thu hút vốn đầu tư vào các dự án phát triển cơ cấu hạ tầng trọng điểm quy mô lớn chưa có một đầu mối chịu trách nhiệm chính với hành lang pháp lý phù hợp để tạo thêm động lực, huy động được nguồn lực tổ chức thực hiện nhanh và bền vững chiến lược kinh tế biển.
Việt Nam đang được xem là thị trường tiềm năng hàng đầu về hàng hải. Với vị trí địa dư thuận lợi, hệ thống cảng biển của Việt Nam nếu phát triển nhanh, đồng bộ, hội đủ điều kiện, tiêu chuẩn quốc tế chắc chắn sẽ làm thay đổi đáng kể tình hình vận tải container trong khu vực. Tuy nhiên tất cả vẫn còn ở phía trước một khi còn nhiều nội dung cần cân đối và kết hợp giữa Trung ương, vùng miền và địa phương vẫn chưa được các cấp có thẩm quyền quan tâm một cách thỏa đáng.
Lam Trình
