Cảng ngàn tỉ đói tàu

Tự triệt tiêu nhau

Năm 1999, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010 dự báo năm 2003 các cảng ở Hải Phòng có khối lượng hàng hóa thông qua là 7,3 triệu tấn, năm 2010 là khoảng 25 triệu tấn. Thế nhưng, thực tế vượt rất xa so với dự báo khi năm 2010 lượng hàng qua các cảng tại Hải Phòng lên tới trên 38 triệu tấn.

Trước đây, cảng biển ở Hải Phòng chủ yếu ở sâu trong sông, khi nhu cầu xuất nhập khẩu, vận tải hàng hóa tăng mạnh, các cảng mới tiến dần ra cửa biển, nơi có mực nước sâu hơn, nhằm đón tàu lớn. Khu vực Đình Vũ là điểm lý tưởng để làm cảng, nhưng điều đáng tiếc là đất mặt tiền tại Đình Vũ đã bị cắt vụn.

Theo ông Ngô Bắc Hà, nguyên Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng, một cảng tiêu chuẩn tối thiểu phải có 5 cầu tàu, để cho nhiều tàu có thể đỗ cùng một lúc. Hệ thống cẩu có thể hoạt động tương hỗ nhằm rút hàng khỏi tàu trong thời gian nhanh nhất. Nhưng ở Đình Vũ, có những cảng chỉ có 1-2 cầu tàu, thậm chí có cầu chỉ hơn trăm mét, không đủ cho chiều dài một con tàu. Nên đầu tàu buộc dây ở cảng này, còn đuôi tàu phải mang dây buộc nhờ ở bến của cảng khác. Có những cảng không nằm trong quy hoạch ban đầu nhưng không hiểu sao họ lại xin được bổ sung quy hoạch. Cảng nhiều dẫn tới cạnh tranh nhau bằng giá cước thật thấp thay vì đầu tư thiết bị, nâng cao chất lượng dịch vụ. Vừa thu được ít tiền trong khi chất lượng dịch vụ vẫn tồi và khó hút được tàu lớn vào cảng.

Trong khi đó ở phía nam, khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) các nhà đầu tư đã bỏ ra tới hơn 1,2 tỉ USD để làm hàng loạt cảng nước sâu. Đa số cảng lớn là cảng liên doanh như cảng SP-PSA năng lực 740.000 TEU/năm (1 TEU tương đương 1 container 20 feet), tổng mức đầu tư 240 triệu USD, là liên doanh giữa Vinalines - Cảng Sài Gòn - PSA (Singapore); cảng CMIT công suất 1,11 triệu TEU/năm, mức đầu tư 268,6 triệu USD, liên doanh giữa Vinalines - Cảng Sài Gòn - APMT (Đan Mạch); Cảng SSIT công suất 1,3 triệu TEU, mức đầu tư 240 triệu USD, liên doanh giữa Vinalines - Cảng Sài Gòn - SSA Marine (Mỹ)... Tổng công suất khai thác các cảng ở Cái Mép - Thị Vải là trên 8 triệu tấn hàng hóa thông qua/năm, trong khi sản lượng thực tế chỉ chưa đầy 1 triệu tấn/năm, chưa bằng 1/8 công suất.

Theo một số chuyên gia cảng biển, tình trạng ở Cái Mép - Thị Vải xuất phát từ những quyết định đầu tư quá nóng, chạy theo phong trào, không tính đúng nhu cầu thị trường cộng thêm sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng giao thông với cảng biển. Còn theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tình trạng cảng lớn đói hàng đang dẫn đến nguy cơ các liên doanh sẽ bị nước ngoài thôn tính bởi khi liên doanh thua lỗ, đối tác Việt Nam không đủ tiền để góp vốn bù lỗ triền miên.

Quy hoạch theo nhu cầu của... nhà đầu tư

Đường “giết” cảng

Với TP.Hải Phòng, cảng biển đóng vai trò cực kỳ quan trọng, 40% GDP các ngành dịch vụ của thành phố này là từ dịch vụ cảng biển, nhưng điều trớ trêu là đường giao thông lại là nút cổ chai… thắt cảng biển. Tuyến đường 356 nối từ QL5 xuống các cảng ở Đình Vũ vẫn đang ì ạch mở rộng, nâng cấp trong khi đáng ra nó phải được làm từ những năm 2008, 2009, khi mà lượng hàng qua cảng tăng đột biến, các cảng ở Đình Vũ được mở ra liên tục. Năm 2011, khi hàng hóa về nhiều, đường quá xấu, có những thời điểm xe container phải đi mất 20 tiếng để qua được đoạn đường dài 2 km ở khu vực này.

PGS-TSKH Đặng Văn Uy, nguyên Hiệu trưởng ĐH Hàng hải, cho biết từ hơn 20 năm nay, Trung Quốc đã xây dựng quy hoạch chiến lược hệ thống cảng biển trên toàn đất nước với những phân định chức năng rõ ràng đâu là cảng quốc tế, đâu là cảng nội địa. Từ đó, đầu tư tập trung, xây dựng những cảng lớn mang tầm cỡ quốc tế như ở Thượng Hải, Thiên Tân... Xu hướng chung của họ là đưa cảng biển ra xa bờ, có nơi đường dẫn từ bờ ra cầu cảng dài vài chục km, để có thể đón tàu lớn vào làm hàng, không phụ thuộc vào con nước thủy triều, không phải nạo vét sa bồi...

Còn tại Singapore, từ thời Thủ tướng Lý Quang Diệu xây dựng quốc gia, họ đã biết chọn cảng biển làm mũi nhọn cho nền kinh tế. Họ khai thác rất tốt lợi thế về vị trí địa lý, họ hiểu rất rõ nhu cầu vận chuyển ô tô, hàng hóa từ Nhật đi Mỹ và nhập khẩu dầu mỏ từ Trung Đông về Nhật. Chính vì vậy, Singapore đã xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, làm hệ thống cảng cực kỳ hiện đại để phù hợp với các luồng hàng, trở thành một trung tâm thương mại cho cả khu vực châu Á.

Còn tại Việt Nam, theo PGS-TS Nguyễn Văn Ngọc, Trưởng khoa Công trình thủy, Đại học Hàng hải, phân tích khi lập các dự án cảng, cũng có những phân tích, đánh giá, những số liệu chứng minh tính khả thi… nhưng hầu hết chỉ là để phục vụ mục đích của chủ đầu tư. Còn những nghiên cứu độc lập nhằm làm cơ sở xây dựng quy hoạch, những phản biện cho từng dự án để bảo vệ lợi ích lâu dài của đất nước, bảo vệ lợi ích cộng đồng chưa được thực hiện một cách bài bản.

Theo một vị nguyên là lãnh đạo Bộ GTVT, làm cảng biển không thể chỉ tính đến vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên mà còn phải tính đến hạ tầng xã hội, tức là phải quan tâm đến nguồn hàng, nhu cầu vận tải. Chúng ta tham vọng làm nhiều cảng lớn, làm cảng trung chuyển cho cả khu vực, nhưng phải cân nhắc hết sức kỹ lưỡng. Bởi nếu không có những nghiên cứu độc lập được làm bài bản, khách quan thì có thể con cháu chúng ta sẽ phải trả giá cho những quyết định thiếu hợp lý trong hiện tại.

Đơn cử như Vân Phong dù có điều kiện tự nhiên lý tưởng nhưng sẽ khó chủ hàng nào chuyển hàng từ TP.HCM ra hoặc từ phía bắc vào rồi đưa lên tàu lớn đi Mỹ hoặc châu Âu. Hay tại Lạch Huyện, nếu dự tính sẽ là cửa ngõ cho cả miền Nam Trung Quốc thì cần cảnh giác. Bởi với tiềm lực kinh tế và khoa học kỹ thuật, Trung Quốc sẽ phát triển đường bộ xuyên những dãy núi cao để chủ động đưa hàng từ cảng, biển của họ vào sâu nội địa vùng Vân Nam. Trong tương lai lâu dài, họ sẽ không để con đường vận tải quan trọng phụ thuộc vào Việt Nam. Do đó, nếu đầu tư lớn mà không tính được nguồn hàng thì tình trạng lãng phí, cảng chờ tàu như ở Cái Mép - Thị Vải cũng có nguy cơ sẽ tái hiện ở Lạch Huyện, Hải Phòng.

Káp Long - Nguyễn Đức