Nhận diện về miền Trung và Tây Nguyên
Khu vực miền Trung và Tây Nguyên bao gồm 19 tỉnh/thành (Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Kon Tum, Gia Lai, Đăk Lăk, Đăk Nông, Lâm Đồng) với tổng diện tích chiếm 45,4% diện tích cả nước.
Dân số năm 2017 của vùng khoảng 25,7 triệu người, chiếm 27,4% so với cả nước; mật độ dân số 171 người/km2, thấp hơn mật độ dân số cả nước (283 người/km2). Tốc độ tăng trưởng kinh tế của vùng tương đối ổn định.
Giai đoạn 2010 - 2015 tốc độ tăng GDP bình quân đạt 8,92%/năm, giai đoạn 2015 - 2017 tốc độ tăng GDP bình quân đạt 7,59%/năm, cao hơn tốc độ tăng bình quân chung của cả nước (lần lượt là 5,9%/năm và 6,5%/năm). Tổng sản phẩm (GDP) theo giá hiện hành năm 2017 là 1.088,4 nghìn tỷ đồng, đóng góp 21,7% GDP cả nước.
Hệ thống giao thông vận tải (GTVT) trong vùng có đầy đủ 5 phương thức vận tải. Cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, do hạn chế về nguồn lực và sự kết nối giữa các ngành, các phương thức, các địa phương chưa tốt dẫn đến khả năng kết nối giao thông trên mạng lưới còn hạn chế, xuất hiện một số điểm nghẽn làm giảm hiệu quả khai thác, tăng chi phí vận tải và logistics, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh trong vùng cũng như quốc tế.
Để tăng cường kết nối mạng lưới giao thông nội vùng, liên vùng và quốc tế, tăng hiệu quả khai thác, vận tải, tháo gỡ các điểm nghẽn, việc kết nối mạng lưới giao thông các tỉnh khu vực miền Trung và Tây Nguyên đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 là rất cần thiết.
Nhận diện cảng biển miền Trung
Theo TS. Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, toàn vùng có 14 cảng biển, gồm các cảng biển loại I và II, trong đó có 1 cảng loại IA là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế.Cảng loại I: có 8 cảng, gồm các cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên- Huế, Đà Nẵng (loại IA), Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Khánh Hòa. Cảng loại II: có 6 cảng, gồm các cảng Quảng Bình, Quảng Trị, Kỳ Hà (Quảng Nam), Vũng Rô (Phú Yên), Cà Ná (Ninh Thuận), Bình Thuận.
Hiện tại, ngoài khả năng kết nối đường bộ đến các bến, cảng tương đối thuận lợi thì chưa có kết nối với cao tốc, kết nối đường sắt vào cảng; chưa có hệ thống cảng cạn ICD và trung tâm logistics trong vùng. Một số bến có dự báo tăng trưởng hàng thông qua trong tương lai gần vượt quá năng lực thiết kế như: Tiên Sa, Chân Mây; một số bến có kế hoạch xây dựng mới cần thiết phải quy hoạch chi tiết và xây dựng hệ thống giao thông kết nối như bến Liên Chiểu (cảng Đà Nẵng), bến Mỹ Thủy (cảng Quảng Trị)...
Về kết nối quốc tế, được đánh giá quy mô, chất lượng kết nối giữa Việt Nam đối với Lào và Campuchia không đồng nhất. Cụ thể, kết nối các cửa khẩu quốc tế phía Việt Nam là các quốc lộ, tuy nhiên kết nối phía Lào, Campuchia vẫn còn những tuyến đường địa phương; kết nối các cửa khẩu chính phía Việt Nam cơ bản là quốc lộ, đường tỉnh, tuy nhiên kết nối phía Lào, Campuchia là đường giao thông nông thôn.
Kết nối vùng với mạng giao thông liên vùng, liên tỉnh thì kết nối vùng đã được nâng cao năng lực kết nối, hiệu quả khai thác cũng như tăng cường đảm bảo trật tự an toàn giao thông; cơ bản kết nối ngang các khu vực trong tỉnh và kết nối các tỉnh Nam Trung Bộ với các tỉnh Tây Nguyên, thông qua các trục quốc lộ ngang theo hướng Đông - Tây. Tuy nhiên, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của hệ thống cảng biển nói riêng. Cụ thể, chưa có kết nối lên cao tốc, chưa có đường sắt kết nối vào một số cảng tiềm năng (Đà Nẵng, Nhơn Hội, Cửa Lò,...), chưa có trung tâm ICD, logistics.
Một số bến cảng đã và sẽ khai thác quá công suất như bến Chân Mây, Tiên Sa... Một số bến kết nối đường bộ còn hạn chế như bến Dung Quất II, cảng Vũng Rô (Phú Yên), bến Kỳ Hà...
Nhận diện yếu kém
Đánh giá tổng quan, kết cấu hạ tầng kết nối miền Trung - Tây Nguyên đang trong tình trạng ngày càng quá tải, chưa theo kịp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Tình trạng tắc nghẽn giao thông tiếp tục làm tăng chi phí đầu vào của sản xuất, ảnh hưởng lớn tới sức cạnh tranh của sản phẩm. Hệ thống đường giao thông liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia chậm được đầu tư theo quy hoạch, hạn chế sự gắn bó liên kết phát triển liên vùng cũng như giảm khả năng phát huy nội lực của vùng.
Hệ thống các công trình hạ tầng giao thông còn thiếu tính đồng bộ, thiếu tính kết nối làm giảm hiệu quả khai thác, vận hành. Kết nối vận tải đa phương thức chưa hiệu quả, chi phí logistics được đánh giá là còn cao so với khu vực và thế giới, đặc biệt thiếu đồng bộ giữa đầu tư hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, hạ tầng logistics sau cảng. Phát triển đường bộ cao tốc và nâng cấp một số tuyến quốc lộ quan trọng còn chậm.
Các điểm nghẽn chính về kết nối mạng giao thông trong vùng cần phải giải quyết, như: Một số tuyến quốc lộ chưa thông; Hệ thống đường bộ quốc lộ đoạn kết nối với các cửa khẩu, kết nối giữa các tỉnh còn hạn chế về kỹ thuật, chất lượng; Còn nhiều cầu hạn chế tải trọng, nhiều đoạn đường cấp phối, mặt đường mới đạt 1 làn xe...
Một số kết nối liên tỉnh Bình Định, Phú Yên, Gia Lai, Quảng Ngãi, Lâm Đồng, Ninh Thuận, Khánh Hòa có mật độ kết nối thấp, thiếu tuyến kết nối tại một số khu vực; Chưa có kết nối đường sắt tới cảng biển, một số ga nằm trong trung tâm thành phố; Một số bến cảng biển, cảng hàng không đã khai thác quá công suất thiết kế hiện tại.
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, để giải quyết tình trạng tắc nghẽn và hạn chế về chất lượng của mạng lưới giao thông vận tải cần phải triển khai đầu tư xây dựng một cách đồng bộ với tổng vốn dự kiến giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 346.063 tỷ đồng, trong đó đường bộ cao tốc khoảng 76.622 tỷ đồng, các dự án đường bộ khác khoảng 190.860 tỷ đồng, đường sắt 17.663 tỷ đồng, hàng không 43.921 tỷ đồng, cảng biển 13.402 tỷ đồng.
Vấn đề trước mắt phải làm
Để miền Trung và Tây Nguyên phát triển theo kịp các vùng miền 2 đầu đất nước, Quốc hội và Chính phủ ưu tiên nguồn kinh phí cho đầu tư giải quyết các điểm nghẽn về kết nối giao thông của vùng; Chính phủ tăng cường các chính sách thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.
Đối với cảng biển khu vực miền Trung, theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, trước mắt phải cải tạo, nâng cấp luồng hàng hải cửa Gianh; Nâng cấp cảng Hòn La, cảng Cửa Việt; Đầu tư xây dựng luồng hàng hải vào các bến cảng khu vực Nghi Sơn, Thanh Hóa, xây dựng khu neo đậu trú bão sông Gianh, Cửa Hội, Lệ Môn, Cửa Khẩu, Cửa Việt; Hệ thống luồng hàng hải điện tử trên tuyến luồng Đà Nẵng; xây dựng bến tổng hợp, chuyên dung Sơn Trà; Xây dựng bến số 2 Chân Mây; Xây dựng bến container trung chuyển quốc tế Vân Phong, xây dựng bến Vân Phong; Xây dựng công trình đê chắn song cảng Chân Mây (giai đoạn I); Xây dựng luồng tuyến Thọ Quang cho tàu đến 10.000DWT; Nâng cấp tuyến luồng hàng hải Nhơn Hội.
Đồng thời, xây dựng cải tạo các tuyến đường bộ nối bến Dung Quất II, nối cảng Quy Nhơn (QL19), nối cảng Vũng Rô (QL29), bến Kỳ Hà. Xây dựng tuyến đường sắt kết nối Diêu Trì - Nhơn Hội, đường sắt nối bến Cửa Lò, đường sắt nối bến Liên Chiểu.
.jpg "Bài 1: Xu hướng ESG toàn cầu và bài học cho doanh nghiệp Việt Nam")
.jpg "Part 1: Global ESG Trends and Lessons for Vietnamese Businesses")
.jpg "Green Logistics: Breakthrough Technologies in Clean Transportation")
.jpg "Logistics Xanh: Đột phá công nghệ mới trong phương tiện vận tải sạch")
