Lợi ích từ đầu tư đường sắt kết nối quốc tế

Các đoàn tàu liên vận quốc tế vẫn qua lại thông suốt giữa biên giới Việt Nam - Trung Quốc kể cả khi quy định phòng dịch được siết chặt

Có thể thấy rõ những ưu thế này so với vận tải đường bộ nếu nhìn vào thực trạng ùn ứ hàng xuất khẩu tại biên giới những ngày qua.

Ưu tiên kết nối qua 5 tuyến chính

Trung tuần tháng 12/2021, trong khi các cửa khẩu đường bộ tại Lạng Sơn ùn ứ hàng nghìn xe container xuất khẩu hàng do phía Trung Quốc siết chặt các biện pháp phòng dịch COVID-19, thì tại ga Đồng Đăng, các đoàn tàu liên vận quốc tế vẫn qua lại thông suốt.

Đại diện Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt, đơn vị chuyên cung cấp dịch vụ tàu liên vận đi châu Âu cho biết, do hàng hóa qua cửa khẩu đường sắt là hàng chính ngạch, đồng thời hai bên đã có quy trình chạy tàu trong điều kiện phòng dịch chặt chẽ nên dù dịch diễn biến phức tạp cũng không ảnh hưởng gì.

Chỉ tính riêng lượng container xuất nhập khẩu 11 tháng đầu năm của đơn vị đã thực hiện được 11.247 container, tăng 137% so với năm 2020.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính Cục Đường sắt VN cho biết, điều này mới cho thấy lợi thế lớn của vận tải hàng xuất khẩu bằng đường sắt tại cặp cửa khẩu ga Đồng Đăng - ga Bằng Tường, từ đó đi tiếp châu Âu.

Ông Thịnh cho biết, hiện nay, đường sắt Việt Nam đang kết nối ray với đường sắt Trung Quốc qua 2 tuyến: Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai khổ 1.000mm thông qua 2 ga cửa khẩu Lào Cai - Sơn Yêu; Tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng khổ lồng (khổ 1.435mm và 1.000mm) thông qua hai ga cửa khẩu Đồng Đăng - Bằng Tường.

Tại Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt mới đây đã định hướng kết nối ray với đường sắt các nước khu vực qua 5 tuyến chính.

Theo đó, mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại các ga cửa khẩu Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lào Cai; Kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh).

Về kết nối các nước ASEAN, quy hoạch định hướng kết nối ray với đường sắt Lào thông qua tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ (kết nối cửa khẩu Cha Lo thuộc tỉnh Quảng Bình với Thà Khẹk của Lào) và tuyến Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo (kết nối cửa khẩu Lao Bảo thuộc tỉnh Quảng Trị với Savannakhet của Lào); Kết nối đường sắt Campuchia thông qua tuyến TP. HCM - Dĩ An - Lộc Ninh (kết nối cửa khẩu Hoa Lư thuộc tỉnh Bình Phước với Phnompenh).

Giảm giá cước vận chuyển

Để hiện thực hóa các kết nối đường sắt quốc tế, ông Thịnh cho biết, Quy hoạch mạng lưới đường sắt định hướng lộ trình đầu tư.

Cụ thể, đối với hai tuyến kết nối hiện có là Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Lạng Sơn sẽ ưu tiên bố trí vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp để phát huy năng lực hạ tầng phục vụ vận tải trong giai đoạn đến năm 2030.

Trong đó sẽ đầu tư đấu nối ray khổ 1.435mm ga Lào Cai - Hà Khẩu Bắc. Đồng thời nghiên cứu đầu tư tuyến mới khổ 1.435mm Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Đồng Đăng.

Cũng trong giai đoạn này ưu tiên triển khai tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ đường đơn, khổ 1.435mm, dài khoảng 103km; Tuyến đường sắt TP. HCM - Dĩ An - Lộc Ninh khổ 1.435mm, dài khoảng 128km, trong đó đoạn Dĩ An - Chơn Thành đường đôi, đoạn Chơn Thành - Lộc Ninh đường đơn.

Nói về lợi ích mang lại khi đầu tư đường sắt kết nối quốc tế, ông Thịnh cho biết, nếu kết nối được hạ tầng sẽ tạo thuận lợi rất lớn cho phát triển vận tải liên vận giữa Việt Nam với các nước ASEAN, Trung Quốc, từ đó đi các nước khác.

Sau khi kết nối được hạ tầng, giữa các nước sẽ có các thỏa thuận cho hàng liên vận đi bằng đường sắt sang nước thứ ba hoặc quá cảnh ra cảng biển; tạo điều kiện thuận lợi về giá cước, phương tiện, áp dụng các điều kiện kĩ thuật, thủ tục hải quan… khi tàu, toa xe, hàng hóa chạy trên đường sắt của nhau.

“Việc đầu tư tuyến kết nối quốc tế sẽ tạo thuận lợi cho cả vận tải liên vùng. Như tuyến Vũng Áng - Mụ Giạ không chỉ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trên tuyến này qua cửa khẩu với Lào và cảng Vũng Áng, mà còn kết nối với đường sắt Bắc - Nam hiện có tại ga Tân Ấp nên hàng có thể tiếp tục đi theo mạng đường sắt quốc gia”, ông Thịnh dẫn chứng.

Tương tự, tuyến TP. HCM - Dĩ An - Lộc Ninh, không chỉ phục vụ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu trên tuyến với Campuchia mà còn kết nối các tuyến khác để tạo nên các hành lang vận tải, phục vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách cho các tỉnh dọc tuyến, liên vùng.

Trong đó trực tiếp kết nối với tuyến Dĩ An - Lộc Ninh tại Dĩ An còn có tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu để kết nối từ Vũng Tàu, cảng Cái Mép - Thị Vải đến khu vực Bình Dương, Bình Phước. Từ Bình Phước sẽ có tuyến đi Tây Nguyên như Chơn Thành - Đắk Nông.

Dưới góc nhìn doanh nghiệp, đại diện Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt cho rằng, ngoài thu cước tàu chạy trên đường sắt, doanh nghiệp vận tải, logistics còn thu được từ cung cấp các dịch vụ gia tăng cho khách hàng như làm thủ tục hải quan, kho bãi, bốc xếp và vận chuyển đường ngắn bằng đường bộ từ kho đến ga.

“Do các tuyến này kết nối với mạng đường sắt quốc gia nên hàng được khai thác từ nhiều tuyến, nhất là tuyến Bắc - Nam. Khi đó quãng đường vận chuyển dài, tổng thu cước trên đường sắt Việt Nam sẽ cao hơn.

Cùng đó, chung ta có thể khai thác được lượng hàng xuất khẩu quá cảnh Việt Nam từ Campuchia, Lào, Thái Lan… đi Trung Quốc, châu Âu và ngược lại”, đại diện Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại nói.