Méo mó vận tải ven biển

Theo Cục Hàng hải VN, tàu SB chưa phát huy được vai trò kết nối giữa cảng sông và cảng biển (Trong ảnh: Tàu SB chờ làm hàng tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh)

Tuyến vận tải ven biển Bắc - Nam dành cho tàu pha sông biển được mở cách đây hơn 4 năm. Tuy nhiên, gần đây với sự phát triển ồ ạt, thậm chí có tình trạng “lợi dụng chính sách” chuyển đổi từ tàu biển sang tàu SB gây nguy cơ vỡ quy hoạch và bức tranh vận tải tàu SB bị méo mó…

Phạm luật, cạnh tranh bất bình đẳng

Theo cấp kỹ thuật, tàu pha sông biển (VR-SB) đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn tàu sông loại S1, nhưng thấp hơn nhiều so với tàu biển loại thấp nhất (hạn chế III) nên được quy định chạy cách bờ không quá 12 hải lý và chỉ được hoạt động theo chặng nhất định để tránh chạy quá dài. Tuy vậy, theo các doanh nghiệp vận tải chạy tuyến này, hầu hết tàu SB chở hàng ven biển đều chạy xa hơn 12 hải lý, không khác gì tàu biển, bất chấp các nguy cơ bất lợi về thời tiết.

Lý do nếu chạy trong phạm vi 12 hải lý phải bám theo bờ biển hình vòng cung, còn chạy ngoài phạm vi trên là theo hành trình thẳng, tiết kiệm nhiên liệu, rút ngắn quãng đường, thời gian. Mặt khác, do tàu SB dưới 5.000 tấn chưa bắt buộc phải lắp đặt và bị giám sát bởi hệ thống giám sát tự động AIS nên thường xuyên chạy vượt tuyến nhưng không bị phát hiện, xử phạt.

“Nhiều tàu SB hoạt động không đúng tuyến và phạm vi được công bố để cạnh tranh với tàu biển, “phá nát” thị trường vận tải biển. Từ các điều kiện được ưu đãi, tàu SB phá giá, giảm mạnh cước vận tải, khiến nhiều doanh nghiệp vận tải biển thua lỗ, đành chuyển sang tàu SB để tồn tại”, đại diện Công ty Vận tải biển Trường Xuân bày tỏ và dẫn chứng, năm 2014 cước vận chuyển hàng hóa từ Bắc vào Nam và ngược lại là 474.000 đồng/tấn, nhưng hiện xuống còn 250.000 đồng/tấn. Doanh thu 1 ngày/tấn phương tiện tàu biển hiện chỉ khoảng 7.500 đồng, song chi phí vận hành khoảng 13.000 đồng/ngày/tấn phương tiện.

“Nếu hoạt động, chủ tàu chịu lỗ gần 5.500 đồng/ngày/tấn phương tiện nên tàu biển trọng tải càng lớn, khoản lỗ càng cao. Đó là chưa kể chi phí khấu hao cơ bản tàu với mức gần 2.000 đồng/ngày/tấn phương tiện, lãi tiền vay 2.400 đồng/ngày/tấn phương tiện, phí sửa chữa thường xuyên, nhiên liệu”, đại diện doanh nghiệp này nói thêm.

Ngược lại, tàu SB hoạt động như tàu biển và được lợi hơn như: Chi phí đầu tư ít hơn, yêu cầu chiều cao mạn khô thấp hơn so với tàu biển cùng kích cỡ (ví dụ cùng trọng tải 2.000 tấn chiều cao mạn khô tàu biển 1m, tàu SB 0,65m) nên được chở nhiều hàng hơn, số lượng thuyền viên ít hơn (tàu SB 5.000 tấn chỉ 11 thuyền viên, tàu biển 2.000 tấn cũng 11 thuyền viên) và khi vào cảng biển không mất chi phí hoa tiêu (với một số loại tàu) như tàu biển.

Cụ thể, chi phí đóng mới tàu SB chỉ 5-6 triệu đồng/tấn phương tiện, trong khi tàu biển là 10 triệu đồng/tấn; tàu biển bắt buộc phải trang bị phao tự thổi (có pháo sáng, pháo dù, nước, thuốc, lương khô) để phòng sự cố mất an toàn, còn tàu SB chỉ phải trang bị bè cứu sinh, với chi phí rẻ hơn 10 lần so với đầu tư phao tự thổi.

Ông Vũ Đức Then, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền cho biết, việc phát triển nóng và hoạt động không tuân thủ pháp luật của đội tàu VR-SB hơn 4 năm qua gây ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa tàu biển và tàu SB, khiến đội tàu biển gần như rơi vào khủng hoảng. “Từ năm 2018 đến nay, khoảng 10 doanh nghiệp ở Hiệp hội đã phải trả tàu, chuyển sang làm việc khác”, ông Then cho biết.

Nguy cơ “vỡ” quy hoạch

Theo Cục Hàng hải VN, quy hoạch của Bộ GTVT về phát triển đội tàu thủy nội địa giai đoạn 2015-2020 và định hướng đến 2030 phát triển cỡ tàu SB có trọng tải đến 5.000 tấn. Tuy vậy, thực tế đã có nhiều tàu vượt quá trọng tải trên. Do chưa có cảng bến thủy nội địa nào đáp ứng được các cỡ tàu này, nên tàu SB cỡ lớn chỉ có thể ra vào cảng biển để làm hàng, trực tiếp cạnh tranh với đội tàu biển nội địa. Điều này ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển nội địa, cũng như ngành công nghiệp đóng tàu, đào tạo, thuyền viên vận tải biển.

Cục Đăng kiểm VN cũng cho biết, sau hơn 4 năm mở tuyến, đến nay, toàn quốc có gần 1.800 tàu SB, với hơn 700 vận tải hàng hóa, tàu container. Dù cấp tàu SB mục đích hoạt động được cả tuyến sông và ven biển nhưng hiện có hàng chục tàu trọng tải 1-2 vạn tấn, to như tàu biển cỡ lớn nên chỉ có thể hoạt động ở tuyến ven biển, cảng biển.

Đến cuối tháng 5/2019, đội tàu SB có 38 chiếc trọng tải từ 5.000 đến dưới 10.000 tấn, 7 chiếc trọng tải từ 10.000 đến dưới 20.000 tấn, 9 chiếc có trọng tải hơn 20.000 tấn và lớn nhất là 23.960 tấn. Đáng lưu ý, có khoảng hơn 100 phương tiện vốn là tàu biển được hạ cấp kỹ thuật xuống thành cấp tàu SB hoặc từ tàu sông nâng cấp lên tàu SB.

“Hiện không có quy định hành chính nào đối với chủ phương tiện chuyển đổi cấp kỹ thuật từ tàu biển, tàu sông thành tàu SB, cũng như đóng tàu cỡ lớn. Nếu chủ phương tiện có đề nghị chuyển đổi, cơ quan đăng kiểm phải tính toán thiết kế và kiểm định thực tế phương tiện, nếu đạt theo tiêu chuẩn tàu SB thì cấp chứng nhận đạt cấp tàu SB”, ông Đỗ Trung Học, Trưởng phòng Tàu sông của Cục Đăng kiểm VN cho biết.

Cũng theo ông Học, việc doanh nghiệp đóng tàu SB cỡ lớn tham gia tuyến vận tải nội địa ven biển để được hưởng các lợi thế so với tàu biển phần nào phản ánh sự “lợi dụng chính sách” vận tải ven biển bằng tàu SB.

Ông Trần Văn Tề, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Đoàn Kết An Lư cho rằng, để giải quyết tình trạng trên, cơ quan quản lý cần thiết quy hoạch lại và quản lý theo quy hoạch tàu SB để hạn chế sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu SB và tàu biển.

Đại diện Cục Hàng hải VN cho rằng, cần kiểm soát phát triển đội tàu SB có trọng tải không quá 5.000 tấn theo quy hoạch. Cùng đó phải định hình tuyến vận tải của tàu SB. Tàu SB phải xuất phát từ một bến cảng thủy nội địa; mức phí, giá dịch vụ tàu tại cảng biển tương đương với tàu biển, để đảm bảo cạnh tranh bình đẳng giữa tàu biển và tàu SB.