Mở toang “cửa” hút vốn đầu tư hạ tầng hàng không

Sân bay Vân Đồn là một trong số ít những dự án hạ tầng hàng không đầu tư xã hội hóa thời gian qua

Giảm áp lực ngân sách, nâng tổng công suất sân bay

Xã hội hoá đầu tư, thu hút các nguồn lực vào hàng không nói chung và kết cấu hạ tầng hàng không nói riêng được đề cập đến từ chục năm nay. Tuy nhiên, những dự án hạ tầng hàng không được xã hội hoá chưa nhiều, có chăng mới là sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh.

Đây cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến thực tế, dù Việt Nam có tới 22 sân bay đang khai thác, nhưng tổng công suất cảng hàng không mới đạt hơn 90 triệu khách/năm, chỉ bằng sân bay Changi của Singapore hay bằng một sân bay mới xây ở Bangkok, Malaysia.

Trao đổi với Báo Giao thông, chuyên gia hàng không Trịnh Như Long cho rằng, xã hội hoá, huy động các nguồn lực đầu tư cho hàng không rất cấp thiết. “Nhà nước không đủ tiền được, xã hội hoá đầu tư cho hàng không là việc cả thế giới đang làm”, ông Long nói.

Cục Hàng không VN - đơn vị đang được giao xây dựng Đề án “Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không” cho biết, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước cho hàng không rất hạn hẹp. Nguồn quỹ tích lũy của DNNN chỉ đáp ứng trong phạm vi các công trình bảo đảm hoạt động bay. Do đó, rất cần thu hút các nguồn lực trong xã hội, tạo điều kiện thuận lợi để huy động các nguồn vốn trong và ngoài nước.

Được biết, trong Đề án đang xây dựng, Cục Hàng không VN khẳng định mục tiêu dài hạn là huy động mọi nguồn lực xã hội để đáp ứng yêu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không, giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước. Việc huy động vốn đảm bảo nguyên tắc “mỗi cảng hàng không, sân bay có một người khai thác cảng hàng không, sân bay”; Đồng thời, đảm bảo vai trò của doanh nghiệp cảng hàng không; Tăng cường công tác quản lý, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước...

Trước mắt, đến năm 2022 tiếp tục xây dựng, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật nhằm khuyến khích, kêu gọi các nguồn vốn ngoài Nhà nước tham gia đầu tư. Đến năm 2025 hoàn thành cơ bản việc đầu tư mới, nâng cấp, cải tạo, mở rộng đồng bộ các hạng mục công trình các CHK cửa ngõ và quan trọng như: Long Thành, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng, Chu Lai.

Tách bạch rõ hoạt động dân dụng và quân sự

Đề cập đến việc hút vốn đầu tư tư nhân, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài vào hạ tầng hàng không, ông Trịnh Như Long cho rằng: “Cái gì tư nhân làm được, xã hội làm được, hoàn toàn có thể chuyển giao. Thay vì nghĩ mở đến đâu, hãy nghĩ làm như thế nào để xã hội có lợi nhất”.

Mặc dù vây, theo ông Long, thời gian tới, khi sửa đổi Luật Hàng không dân dụng, cần đánh giá rõ sân bay nào hoạt động hàng không dân dụng, sân bay nào là sân bay dùng chung để kêu gọi đầu tư dễ dàng hơn. “Các sân bay của Việt Nam đều là sân bay hỗn hợp, dùng chung dân dụng và quân sự. Trong khi đó, có những sân bay không có lực lượng quân sự, như Vân Đồn chẳng hạn, nhưng vẫn gọi là sân bay dùng chung”, ông Long nói và cho biết, nếu phân tách được rõ, việc kêu gọi vốn đầu tư sẽ hiệu quả hơn.

“Như sân bay Thọ Xuân được xác định là sân bay chiến lược quốc gia về quân sự, do đó, nếu xã hội hoá, chỉ kêu gọi góp vốn làm nhà ga dân dụng. Với Long Thành, là sân bay lớn, quan trọng quốc gia, nhưng nói có ý nghĩa quân sự thì chưa chắc vì xung quanh đó chúng ta đã có sân bay quân sự Biên Hòa, Phan Thiết”, ông Long dẫn ví dụ.

Cũng theo ông Long, với các sân bay mới, việc kêu gọi đầu tư sẽ dễ hơn vì nhà đầu tư có nhiều lựa chọn để lên phương án kinh doanh và tính toán lợi nhuận. Sân bay Vân Đồn là ví dụ điển hình, muốn cân đối tài chính chắc phải chờ đến khi lưu lượng đạt 5-7 triệu, trong đó khách quốc tế phải 2-3 triệu.

Tương tự, với các sân bay đang khai thác, hoàn toàn có thể xã hội hoá. ACV cũng chính là mô hình xã hội hoá. Cổ phần hóa chính là thu hút vốn đầu tư từ bên ngoài. Trường hợp cần thiết, ACV cũng có thể phát hành trái phiếu để đầu tư vào hạ tầng. Thậm chí, ACV có thể trao đổi nhượng bán (M&A) các lĩnh vực kinh doanh của họ. “Tôi không ngạc nhiên nếu một ngày nào đó ACV thoả thuận với một nhà đầu tư nào đó để chuyển giao toàn bộ một CHK mà họ đang quản lý khai thác, có thể là Điện Biên, Chu Lai…”, ông Long nêu.

Phó tổng giám đốc TCT Cảng hàng không VN (ACV) Đỗ Tất Bình cho biết, cảng hàng không sân bay, không phải hạng mục nào cũng có lãi. Do đó, những hạng mục không có khả năng sinh lời như đường băng thì Nhà nước phải đầu tư.

“Tất nhiên, như thế không có nghĩa là Nhà nước chỉ được đầu tư vào hạng mục không có khả năng sinh lời”, ông Bình nói và cho rằng, việc chia sẻ hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân phải trên cơ sở đôi bên cùng có lợi. Tư nhân có lợi thế về vốn và thương hiệu, mối quan hệ khách hàng rộng rãi, quản trị DN tốt hơn, khi đó hiệu quả kinh doanh tốt hơn nếu để Nhà nước tự kinh doanh.