Những biến động khó lường về vận tải ở Hoa Kỳ

Khối lượng vận tải đa phương thức sụt giảm 

Tổng khối lượng tháng 11—ở mức 1.390.155 đơn vị—giảm 2,5% hàng năm. Đoạn giới thiệu — ở mức 68.551 — giảm 30,8%, không bằng mức giảm 30,1% hàng năm của tháng 10.

Container nội địa - ở mức 656.847 - giảm 3,6%. Và tất cả các thiết bị nội địa, bao gồm xe kéo và container nội địa, đã giảm 7,1% xuống còn 725.398. ISO, hay container quốc tế, là phân khúc duy nhất có mức tăng hàng năm, tăng 3,1%, lên 664.757.

Để phù hợp với các tháng trước, khối lượng vận chuyển đa phương thức tháng 11 phần lớn giảm, do Hiệp hội Vận tải đa phương thức Bắc Mỹ (IANA) cung cấp cho LM. Tổng khối lượng tháng 11—ở mức 1.390.155 đơn vị—giảm 2,5% hàng năm. Đoạn giới thiệu — ở mức 68.551 — giảm 30,8%, không bằng mức giảm 30,1% hàng năm của tháng 10. Container nội địa - ở mức 656.847 - giảm 3,6%. Và tất cả các thiết bị nội địa, bao gồm xe kéo và container nội địa, đã giảm 7,1% xuống còn 725.398. ISO, hay container quốc tế, là phân khúc duy nhất có mức tăng hàng năm, tăng 3,1%, lên 664.757.

Trong 11 tháng vừa qua, IANA đã báo cáo rằng tổng khối lượng đa phương thức—ở mức 16.391324—giảm 3,6% so với cùng kỳ năm trước. Rơ moóc — ở mức 846.185 — giảm 23,3% và container nội địa — ở mức 7.514.837 — tăng 2,5%. Tất cả thiết bị trong nước — ở mức 8.361.022 — giảm 0,9%. Bộ chứa ISO đã giảm 6,2%, xuống còn 8.030.302.

Trong “Báo cáo hàng quý về đa phương thức” được phát hành gần đây, IANA đã quan sát thấy rằng tổng khối lượng vận chuyển đa phương thức trong quý thứ ba—ở mức 4.535.835 đơn vị—đã giảm 1,0% hàng năm. Phần lớn sự sụt giảm là do mức giảm 27,7% hàng năm, đối với phân khúc xe moóc, xuống còn 209.061, mức thấp nhất được ghi nhận. Công-te-nơ nội địa—ở mức 2.012.662—tăng 1,5% hàng năm và tất cả các thiết bị nội địa (bao gồm xe kéo và công-ten-nơ nội địa)—ở mức 2.221.723—tăng 2,2% hàng năm. ISO, hoặc quốc tế, container đã tăng 0,1% hàng năm, lên 2.314.112.

Mức giảm hàng năm 1,0% trong quý thứ ba trước đó là mức giảm hàng năm 9,8% trong quý IV năm 2021, mức giảm 6,6% trong quý đầu tiên và mức giảm 4,3% trong quý hai. Báo cáo giải thích rằng với mức giảm hàng năm xuống khoảng 48.000 đơn vị, nó “đại diện cho khối lượng ít hơn trong một ngày”, đồng thời bổ sung rằng “các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến giao thông đa phương thức là khả năng xảy ra đình công đường sắt và Bão Ian.”.

Mặc dù khối lượng vận tải đa phương thức giảm hàng năm trong quý thứ năm liên tiếp, IANA lưu ý rằng đây là mức giảm ít nhất trong khoảng thời gian đó.

Báo cáo nhận xét: “Khối lượng vận tải đa phương thức tăng mạnh sau khi đại dịch trở nên tồi tệ hơn trong quý 3 năm 2020 với thông lượng mạng mạnh mẽ hỗ trợ nhu cầu hàng hóa của người tiêu dùng tăng lên”. “Mức tăng trưởng lấn át chuỗi cung ứng đa phương thức và khối lượng bắt đầu giảm trong quý 3 năm 2021. Kể từ đó, khối lượng giảm dần.”

Chủ tịch và Giám đốc điều hành IANA Joni Casey nói với LM rằng dựa trên khối lượng quý thứ ba, có vẻ như năng lực và tính lưu động đang quay trở lại mạng lưới đa phương thức. “Số lượng hàng quý vẫn tương đối ít, vì vậy thật khó để biết liệu điều này có trở thành tiêu chuẩn mới hay không, đặc biệt là do thiếu số lượng rõ ràng trong mùa cao điểm", bà nhận định.

Larry Gross, Chủ tịch của Gross Transportation Consulting, cho biết tại hội nghị RailTrends vào tháng trước rằng sự sụt giảm liên tục về khối lượng vận tải trong nước từ tháng 3 trở lại năm dương lịch 2022, sẽ được coi là tháng cao điểm thực sự đối với vận tải đa phương thức, xét về khía cạnh mức hoạt động đa phương thức cao nhất trong năm.

Ông nói: “Chúng tôi đang chứng kiến sự sụt giảm khá đều đặn về khối lượng vận chuyển nội địa đa phương thức, đây không còn là vấn đề về năng lực nữa". “Đây là một vấn đề về nhu cầu thị trường mà chúng ta đang thấy ngay bây giờ.”

Mặc dù có sự suy giảm đa phương thức trong nước đang diễn ra, Gross giải thích rằng IPI (intermodal điểm nội địa), hoặc khối lượng quốc tế đã giảm mạnh vào khoảng thời gian này năm ngoái, “khi các hãng vận tải biển ngừng hoạt động kinh doanh của họ và sau đó… bật lại khi họ đến tháng 2 và tháng 3,” bởi vì đã có đủ khối lượng và cải tiến để cho phép thiết bị bắt đầu mạo hiểm vào đất liền trở lại.

Ông nói, tình hình đó sẽ dẫn đến một số cải thiện đáng kể về số lượng hàng năm trong quý IV, với lời cảnh báo rằng những con số đó liên quan nhiều hơn đến những gì đã xảy ra vào năm ngoái chứ không phải những gì đang xảy ra hiện nay.

Hiện tại, Gross cho biết lĩnh vực thực sự duy nhất của tăng trưởng đa phương thức là lĩnh vực container tư nhân trong nước, đối với các công ty như JB Hunt và Schneider National, trong số những công ty khác, hơn cả container nội địa đường sắt, mà ông cho rằng phần lớn bù đắp cho sự tăng trưởng được nhìn thấy ở phía container tư nhân trong nước.

“Có rất ít tăng trưởng từ đầu năm đến nay, xét về tổng [khối lượng] trong nước,” ông nói. “Nó chỉ tăng một phần nhỏ của một điểm. Vì vậy, tất cả sự tăng trưởng này mà chúng ta đang thấy giữa các hãng vận tải đa phương thức được giao dịch công khai, đối với tôi, thực sự là một sự thay đổi thị phần đang diễn ra và chúng tôi không tăng quy mô khối lượng, ít nhất là không phải trong năm nay. ”

Nhìn vào hoạt động xuất nhập khẩu đa phương thức, Gross cho biết khoảng 60% những gì xảy ra trên cơ sở đa phương thức ở Bắc Mỹ được thúc đẩy trực tiếp bởi khối lượng xuất nhập khẩu, với chủ đề đa phương thức lâu nay là khoảng cách lớn giữa khối lượng xuất khẩu ra khỏi Bắc Mỹ và khối lượng nhập khẩu đang đến.

Những quan điểm khác nhau

Hiện tại, các điều kiện tác động lên thị trường đã cho thấy được môi trường thuận lợi trong việc kinh doanh đa phương thức, đặc biệt là chi phí nhiên liệu tăng cao và nhu cầu vận tải đường bộ chậm lại. Một số nhà quan sát cho rằng, nhu cầu vận tải đường bộ suy giảm đã phản ánh sự thay đổi của khách hàng, cụ thể là trong việc ưu tiên từ tốc độ giao hàng sang hạn chế các chi phí. Giao thông liên phương thức đã chuyển sang chi phí nhiên liệu thấp hơn so với vận tải đường bộ và nó được mô tả là “lưu trữ trong chuyển động chậm”.

 Mặt khác, các chủ hàng đã thận trọng hơn trong việc lựa chọn liên phương thức do thời gian tồn đọng của các container kéo dài tại các cảng, cùng với đó là tình trạng thiếu khung gầm ở một số địa điểm. Các hãng vận tải đường sắt loại I đã phải đối mặt với một số chỉ trích vì đã không hành động kịp thời và quyết đoán để giải quyết các vấn đề gần đây.

Tại phiên điều trần về các vấn đề hoạt động của đường sắt do Ủy ban Vận tải bề mặt Hoa Kỳ tổ chức gần đây, ủy viên FMC Carl Bentzel đã lập luận rằng các hãng vận tải đường sắt lớn có thể đã làm nhiều hơn để cải thiện luồng liên phương thức qua các cảng. Ông nhấn mạnh tầm quan trọng của vận tải liên phương thức do thiếu không gian tại các cảng, phụ thuộc vào phân phối xe tải.

 Ngoài ra, ông còn cho biết thêm, vấn đề nhập khẩu của Hoa Kỳ đã tăng 21% trong năm ngoái, trong khi trọng lượng đường sắt giảm 17%. Các hãng vận tải đường sắt đã bị cáo buộc đầu tư không đủ vào thiết bị đa phương thức, chẳng hạn như container 53ft.

Nhưng ông Bentzel cho rằng, các lỗi gặp phải không thuộc về các nhà điều hành đường sắt. Ông chỉ ra trong những năm qua, lưu lượng vận tải đa phương thức của Hoa Kỳ đã mất vị thế, đặc biệt là các dịch vụ vận tải đa phương thức từ các cảng của Canada đến thị trường Hoa Kỳ. Ông cho biết thêm, để có được kết quả trên là do sự hỗ trợ hết mình từ chính phủ Ottawa, cả về các biện pháp chính sách và kinh phí.