KTS. TRẦN ĐÌNH BÁ
Những năm gần đây, giao thông VN rộ lên hội chứng “cao tốc” và "ODA” , về đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Chỉ đến khi gặp mức "phí khủng" thì cả xã hội mới bừng tỉnh… song vẫn là chưa muộn cho bài học đầu tư vào đường bộ cao tốc TP.HCM – Trung Lương mà nhiều người quen gọi là cao tốc Trung Lương. Nó sẽ sẽ là bài học sinh động cho siêu dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam tới những 1.700km.
Với hơn 40km cao tốc Trung Lương ngốn tới con số 10.000 tỷ đồng, tương đương với 0,75 tỷ USD thời giá lúc đó. Ngay sau ngày khánh thành, những người đầu tiên được hưởng cảm giác mạnh với tốc độ 120 km/giờ đã thốt lên “tuyệt vời - hoan hô cao tốc" và tràn dâng nỗi niềm tự hào về một con đường đạt tiêu chuẩn quốc tế, đạt kỷ lục “nhất miền Tây, nhất VN, nhất ASEAN…”. Nhưng chỉ sau đó không lâu là những thảm họa tai nạn, sự xuống cấp tới mức phải "trảm tướng" dự án và nay là mức “phí khủng” để nhiều phương tiện quay lưng lại với con đường…nhất… nhất đó!
ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC VÀ KỶ LỤC VỀ TAI NẠN!
Sau 15 tháng quản lý, khai thác cao tốc Trung Lương đã xảy ra hàng ngàn vụ tai nạn giao thông (TNGT) làm chết hàng chục, bị thương nhiều người; các sự cố lật xe, tai nạn va chạm, hư hỏng tài sản: rào tôn sóng, dải phân cách... gây thiệt hại tiền của Nhà nước và nhân dân, khiến cơ quan chức năng tốn rất nhiều thời gian xử lý, khắc phục hậu quả…
Theo số liệu cụ thể của Trung tâm Quản lý dự án Trung Lương tính đến ngày 20.6.2011, đã có 6.675 vụ TNGT xảy ra làm 18 người tử vong, hàng chục người bị thương, thiệt hại về phương tiện và con đường là rất lớn. Hầu hết các vụ tai nạn đều xảy ra do nổ lốp xe, xe chạy quá tốc độ, xe chạy không giữ đúng khoảng cách quy định, lái xe ngủ gật… Rất nhiều lái xe lần đầu vào đường cao tốc, chạy trên làn 80km/giờ đã muốn tìm cảm giác mạnh vượt trên 100km/giờ, xe chạy làn quy định 100km/giờ thì chạy tới 120-150km/giờ. Bên cạnh đó, do tuyến đường đang khai thác tạm thời, nhiều đoạn đường tiếp tục lún, xử lý ổ gà, lái xe chạy thiếu quan sát hệ thống biển báo trên đường, mặt đường lại ma sát lớn, rất nhiều xe bị nổ lốp.
Trong hơn 2.000 vụ nổ lốp xe khi phương tiện đang lưu thông trên đường, 60% sự cố nổ lốp xe do thói quen làm lại lốp, đắp thêm gai cho lốp xe để… tiết kiệm, trong khi muốn chạy trên đường cao tốc, lốp phải đảm bảo đủ tiêu chuẩn. Khi đi trên đường, các xe tải, xe khách thường chở quá trọng tải, số lượng, muốn “bù” tải, phải bơm lốp xe căng, không theo đúng quy chuẩn khoảng 1,8kg/cm2, khi chạy vào đường cao tốc, vận tốc rất lớn, ma sát giữa bánh xe và mặt đường tăng, bánh xe bị nóng hơn, lớp nhám đặc biệt làm tăng ma sát càng làm áp suất trong lốp xe tăng gấp đôi...
Để đối phó với nổ lốp đã xuất hiện nhiều dịch vụ tưới làm mát vỏ xe trước khi đi vào đường cao tốc song vẫn không tránh khỏi tai nạn do nổ vỏ.
Với mật độ 61.000 lượt xe lưu hành/ngày, đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương đòi hỏi chất lượng kỹ thuật khi lưu thông rất cao so với những con đường bình thường. Vậy nhưng số lượng xe ở VN thì còn quá nhiều bất cập ở nhiều chủng loại, nhiều thế hệ và vùng khí hậu nhiệt đới VN đang đặt ra những vấn đề nan giải.
ĐẦU TƯ “CAO TỐC” SONG SONG ĐỂ CẠNH TRANH VỚI “QUỐC LỘ”!
Nhiều ý kiến cho rằng mức phí quy định đối với cao tốc TP.HCM - Trung Lương quá cao. Với mức phí tối đa 640.000 đồng/lượt đi-về , trước ngày đầu tiên bắt đầu thu phí (25.2.2012),đúng như đánh giá và dự báo của nhiều chuyên gia, ngày đầu tiên thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương, hầu hết xe tải nặng và container đã tiếp tục hoặc quay trở lại lưu thông trên QL1A. “Theo quan sát, ngay sau thời điểm này khoảng 1 giờ, hiếm hoi lắm mới thấy một xe tải nặng xuất hiện, riêng container thì tuyệt nhiên… vắng bóng. Tại điểm giao giữa QL1A với đường dẫn vào cao tốc TP.HCM - Trung Lương, một số xe tải nặng còn dừng lại nghe ngóng thông tin thời điểm thu phí chính thức”.
Mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích cho ngành giao thông, trong khi thiệt hại cho kinh tế - xã hội của cả vùng còn lớn hơn.
Theo nhiều chuyên gia,nếu hiện tượng xe tải tránh đường cao tốc Trung Lương tiếp tục diễn ra thì hiệu quả đầu tư vào tuyến đường này sẽ giảm hẳn. Như vậy, mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích cục bộ cho các doanh nghiệp ngành GTVT.
Nếu thu phí thấp, có thể ngành giao thông sẽ thiếu kinh phí để phát triển hạ tầng giao thông và duy tu, bảo dưỡng chính những con đường đó. Nhưng thu phí quá cao thì chưa chắc ngành giao thông đã có thêm nhiều kinh phí hơn vì nó có thể tạo ra những hệ quả tiêu cực khác. Rõ ràng nhất là các phương tiện vận tải sẽ né tránh đường cao tốc, gây ra tình trạng quá tải ở các trục đường khác, ở đây là QL 1A. Như vậy, công suất khai thác của đường cao tốc sẽ thấp, tức đầu tư lỗ. Hệ lụy dẫn đến là việc kêu gọi các nguồn vốn ngoài ngân sách vào đầu tư, phát triển và hoàn thiện hệ thống đường cao tốc trên cả nước sẽ rất khó khăn.
Mặt khác, nếu cứ “ép” xe tải phải đi đường cao tốc với mức phí cao thì đương nhiên giá cước vận tải sẽ tăng, dẫn đến giá cả hàng hóa sẽ đội lên. Như vậy, thực chất người tiêu dùng mới là đối tượng phải đóng phí cho đường cao tốc, đời sống người dân đang khó khăn lại càng khó khăn hơn. Thiệt hại về kinh tế - xã hội ở tầm vĩ mô trong trường hợp này là sẽ lớn hơn nhiều so với lợi ích cục bộ của một ngành.
“PHÍ KHỦNG” – HỌC PHÍ CHO HỘI CHỨNG “CAO TỐC” Ở VN!
Tại Hoa Kỳ, từ Washington DC đến Philadelphia có một tuyến đường cao tốc tiêu chuẩn Mỹ có nhiều làn xe đẹp như một dải lụa nối hai thành phố quan trọng có ý nghĩa về chính trị, kinh tế, văn hóa từ thời “lập quốc" đến "đương đại". Nằm ở vùng ôn đới mát mẻ, đường tốt cho phép tốc độ ô tô phóng tới 130 km/giờnhưng thực tế tất cả các loại xe lưu thông không ai bảo ai đều chạy không quá 50 km/giờ. Mặc dù phương tiện, người lái, khí hậu, đường sá đều đạt "tiêu chuẩn Mỹ" song do mật độ lưu thông trên đường rất dày, chỉ cần một sự cố nhỏ của một phương tiện cũng đủ làm nên một hiệu ứng “domino” dính chùm hàng trăm xe một lúc. Vì vậy những người đi trên tuyến đường đó đều biết "bảo trọng".
Giàu như nước Mỹ, đường bộ cao như thế là chuyện thường, còn chúng ta vay ODA đầu tư vào những tuyến đường bộ cao tốc với tốc độ thiết kế trên 120 km/giờ mà sử dụng chỉ 70-80 km/giờ quả là lãng phí rất lớn, kèm theo là chi phí hàng năm phải bảo hành sửa chữa dưới một vùng khí hậu nhiệt đới khắc nghiệt lắm nắng nhiều mưa mà mặt bê tông mặt đường lão hóa theo thời gian.
Hiện nay đang có tham vọng cho dự án 1.700km đường bộ cao tốc trên QL 1A. Hy vọng bài học đường bộ cao tốc ở Hoa Kỳ từ Washington DC đến Philadelphia và ở Trung Lương 40 km sẽ đủ để cảnh tỉnh những nhóm tư vấn nước ngoài, những chuyên gia quy hoạch và những tư vấn các dự án về giao thông ở VN! Chỉ mới 40km đường bộ cao tốc Trung Lương đã ngốn tới 0,75 tỷ USD thì 1.700km cao tốc Bắc - Nam sẽ ngốn đến trên 30 tỷ USD và liệu có phương tiện giao thông nào trong nước hay quốc tế có thể chịu được mức phí như ở Trung Lương?
Tốc độ máy bay 900 km/giờ, trên đường sắt quốc gia 150-200 km/giờ khổ 1.435mmlà an toàn, còn trên đường bộ chỉ 80 km/giờ đã được coi là tốc độ “tử thần”. Vì vậy, những quốc gia văn minh, khôn ngoan thường có những chiến lược hoạch định về giao thông, chọn loại đường sắt làm loại hình giao thông chiến lược để phát triển bền vững. Chỉ cần 28m chiếm đất, đường sắt đôi 2 chiều riêng biệt khổ 1.435mm có sức chở gấp 2-3 lần một tuyến đường bộ cao tốc nhưng đảm bảo tốc độ cao trên 150km/giờ mà vẫn an toàn, tiết kiệm nhiên liệu chạy trong mọi điều kiện thời tiết.
Khi Quốc hội khóa XII bỏ phiếu bác dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) 300km/giờ với 56 tỷ USD, hàng chục triệu người dân thở phào nhẹ nhõm song vẫn có nhiều chuyên gia giao thông luyến tiếc, mãi tới khi thảm họa ĐSCT năm 2011 xảy ra, Chính phủ Trung Quốc cho thanh tra và ngưng các dự án ĐSCT thì các chuyên gia GTVT ở VN mới "vỡ nhẽ". Bài học đầu tư vào ĐBCT ở Hoa Kỳ và "học phí phải trả" ở 40km đường cao tốc TP.HCM - Trung Lươngmột lần nữa là bài học cảnh tỉnh cho các nhà quản lý và chuyên gia giao thông khi lập dự án đường bộ cao tốc và lập chiến lược giao thông quốc gia!
