Sau một thời gian dài gián đoạn – lý do phần lớn vẫn chưa rõ ràng – phiến quân Houthi đã tái phát động các cuộc tấn công vào tàu container ở Biển Đỏ trong những ngày gần đây, nhắm vào một tàu treo cờ Liberia đang đi qua Vịnh Aden.
Những cuộc tấn công này đã làm gián đoạn các tuyến đường quan trọng toàn cầu trong gần 10 tháng, khiến hàng trăm tàu thương mại phải đi vòng hàng nghìn dặm quanh Mũi Hảo Vọng, gần mũi phía nam của Châu Phi, để tránh bị tấn công.
Lưu lượng vận chuyển giảm có thể gây thiệt hại đặc biệt cho các thị trường châu Á, Trung Đông và châu Âu, và rủi ro này càng tăng cao khi xem xét các sự kiện liên quan đến khí hậu và thời tiết.
“Các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa gần đây của phiến quân Houthi vào các tàu ở Biển Đỏ làm cho hành trình trở nên không an toàn, hoặc nguy cơ thiếu nước có thể làm ngưng trệ Kênh đào Panama và cắt đứt tuyến đường thủy quan trọng này, là những ví dụ điển hình về các sự kiện đơn lẻ gây gián đoạn các tuyến thương mại chính,” John Lash, Phó Chủ tịch Nhóm Chiến lược Sản phẩm tại e2open, giải thích.
“Loại sự kiện đơn lẻ này không ngăn cản thương mại quốc tế mà làm cho các hành trình dài hơn và tốn kém hơn khi các tàu đi qua các tuyến đường kém hiệu quả hơn để tránh các khu vực bị ảnh hưởng.”
Tăng chi phí nhưng kém hiệu quả
Dữ liệu đại dương do e2open thu thập cho thấy, kể từ khi các tàu bắt đầu đi vòng quanh Châu Phi để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ, thời gian vận chuyển từ Châu Á đến Châu Âu đã tăng trung bình 11 ngày.
Đối với tuyến đường quan trọng này, hàng hóa hiện đang nằm trên biển lâu hơn 30%, đồng nghĩa với việc tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn 30% để vận chuyển hàng hóa giữa các cảng giống nhau.
Quan trọng hơn, thời gian đi biển lâu hơn đồng nghĩa với việc mỗi tàu thực hiện ít chuyến đi hơn trong suốt cả năm, làm giảm khả năng hoạt động hiệu quả của đội tàu xuống 23%.
“Đơn giản là,” John tiếp tục, “cần nhiều tàu hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa đến cùng một địa điểm, trên quãng đường dài hơn, mất nhiều thời gian hơn và với chi phí lớn hơn.
“Mặc dù các hãng vận tải có thể kiếm được nhiều tiền hơn, nhưng sự kém hiệu quả, chi phí và thời gian giao hàng tăng thêm tạo ra nhiều khó khăn hơn cho các nhà vận tải, người tiêu dùng châu Âu và nền kinh tế nói chung. Các tính toán tương tự cũng áp dụng cho các sự kiện gián đoạn đơn lẻ khác trên bất kỳ tuyến vận tải quan trọng nào.”
Toàn cầu hóa dễ bị tổn thương
John cũng chỉ ra một “mức độ thứ hai” của gián đoạn địa chính trị ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng, đó là sự thay đổi cơ cấu và ảnh hưởng đến ai có thể vận chuyển gì, đến đâu và cho ai.
Đây không phải là các gián đoạn đơn lẻ chỉ đơn thuần thay đổi các tuyến đường giữa các cảng, mà thay đổi cơ bản sự di chuyển của hàng hóa. Các ví dụ bao gồm leo thang chiến tranh thương mại, chiến tranh thực thể và sự trỗi dậy của chủ nghĩa dân tộc trên toàn cầu.
Điều này có thể dẫn đến tăng cường hoạt động gần bờ, áp đặt các mức thuế trừng phạt hoặc cấm vận thương mại các hàng hóa chiến lược – như chip tiên tiến – đối với các đối thủ.
Các tuyến thương mại ổn định có thể không còn khả thi, trở nên không liên quan hoặc thậm chí bất hợp pháp.
“Kết quả cuối cùng là như nhau: tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, làm cho mọi thứ phức tạp hơn, với các tuyến thương mại thay đổi, nhân đôi cơ sở hạ tầng quan trọng và chi phí cao hơn cho các nhà vận tải, hãng vận tải và người tiêu dùng,” John cảnh báo.
“Đây là lời nhắc nhở rằng thời kỳ toàn cầu hóa dễ dàng đã qua.”
Tận dụng công nghệ SCM
John dự đoán rằng thế giới sẽ còn chứng kiến nhiều gián đoạn đơn lẻ và cơ cấu hơn trong những năm tới, đặc biệt là loại thứ nhất.
“Như được chứng minh bởi các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ, công nghệ máy bay không người lái giá rẻ đã tạo lợi thế cho những kẻ khiêu khích và kẻ tấn công kiểu du kích,” ông nói.
“Dễ dàng hơn bao giờ hết cho các nhóm nhỏ và thiếu tài chính phá vỡ các tuyến vận tải quan trọng, ngay cả khi được bảo vệ bởi các lực lượng hải quân. Chiến tranh ở Ukraine tăng tốc xu hướng này, với công nghệ máy bay không người lái phá hủy hơn sử dụng các bộ phận thương mại giá rẻ, càng tạo lợi thế hơn.”
Tuy nhiên, mặc dù các sự kiện gián đoạn như các cuộc tấn công ở Biển Đỏ và các lực lượng cơ cấu như chiến tranh hoặc các lệnh trừng phạt công nghệ tiên tiến không thể được kiểm soát bởi các nhà sản xuất và vận chuyển, họ không hoàn toàn bất lực.
John khẳng định rằng bước đầu tiên để điều hướng trong thời kỳ khó khăn là tận dụng tối đa các tiến bộ trong công nghệ quản lý chuỗi cung ứng. Điều này có khả năng kết nối các điểm giữa hậu cần linh hoạt và môi trường pháp lý để có kết quả tốt hơn trong một thế giới thay đổi nhanh chóng nơi thực tế trên mặt đất – hoặc trên biển – có thể thay đổi chỉ sau một đêm.
“Điều nằm trong tầm kiểm soát của chúng ta là cách chúng ta quản lý thay đổi đối mặt với gián đoạn bằng cách xây dựng các chuỗi cung ứng linh hoạt và thích ứng thay vì cứng nhắc và dễ vỡ,” ông kết luận.
“Chân lý rằng ‘điều duy nhất chúng ta có thể tin tưởng là thay đổi’ chưa bao giờ phù hợp hơn khi chúng ta bước vào một giai đoạn mà rủi ro gián đoạn đối với vận tải biển toàn cầu không giống bất cứ điều gì kể từ Thế chiến thứ hai.”
.jpg "AI thế hệ mới đang tiến tới việc được áp dụng rộng rãi")
