(VEN) - Trong nhiều năm qua Quy hoạch phát triển cảng biển là một trong những nhiệm vụ trọng tâm mang tính chiến lược mà TP.HCM đang thực hiện. Vấn đề đặt ra hiện nay là để khai thác hiệu quả cảng biển cần tập trung nguồn lực ưu tiên đầu tư dứt điểm hạ tầng kết nối vào cảng và xem xét đầu tư có trọng điểm các cảng biển theo quy hoạch nhằm tránh phân tán nguồn lực, biến chủ trương phát triển cảng biển và tiến ra biển Đông thành lợi thế cạnh tranh.
Theo xếp hạng của The Journal of Commerce (JOC), trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới năm 2011, cảng TP.HCM xếp hạng thứ 28. Hiện nay nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ (nhóm 5) vẫn đảm nhận thông qua khoảng 50% tổng lượng hàng khô cả nước, riêng hàng container tỷ phần đảm nhận chiếm khoảng 65%.
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng giám đốc Công ty Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast), cho biết, hệ thống cảng TP.HCM với đầu tàu cảng Sài Gòn hiện nay luôn là cảng biển lớn nhất nước về khối lượng hàng hóa thông qua. Từ năm 2008 trở lại đây, khi Tân cảng Sài Gòn hoàn tất di dời và đưa vào khai thác bến cảng container tại Cát Lái, sản lượng hàng container thông qua Tân cảng Cát Lái tăng lên không ngừng. Trong những năm tới, hệ thống cảng TP.HCM vẫn giữ vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo quy hoạch được phê duyệt, công suất của hệ thống cảng TP.HCM sẽ đạt khoảng 105-132 triệu tấn/năm; năm 2030 khoảng 160-271 triệu tấn/năm.
Mục tiêu quy hoạch phát triển nhóm cảng biển số 5 đã được phê duyệt. Đó là phát triển hệ thống cảng biển phục vụ cho toàn khu vực Đông Nam bộ và các vùng lân cận như Nam Trung bộ, ĐBSCL. Vì vậy, hiện nay, hệ thống cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải và khu vực sông Hậu phát triển khá nhanh. Trên cơ sở đó, bố trí hợp lý các cảng biển trong nhóm với mục đích phát huy được hiệu quả tổng hợp; tạo sự phát triển cân đối, đồng bộ giữa các cảng biển và cơ sở hạ tầng liên quan; kết hợp đẩy mạnh phát triển công nghiệp và dịch vụ làm động lực phát triển kinh tế; hình thành và phát triển cảng cửa ngõ quốc tế, cảng đầu mối khu vực hiện đại nhằm đáp ứng xu thế phát triển của vận tải biển, thu hút một phần lượng hàng hóa trung chuyển trong khu vực.
Để thực hiện được các mục tiêu trên, hệ thống cảng gắn liền với các con sông lớn của khu vực được quy hoạch theo chức năng, phạm vi phục vụ và cỡ tàu có khả năng vào cảng. Như, cảng biển Vũng Tàu - Cái Mép - Thị Vải sẽ tiếp nhận các tàu trên 50.000DWT và hướng đến mục tiêu tiếp nhận tàu biển trên 100.000DWT; thực hiện chức năng trung chuyển quốc tế, giảm dần và chấm dứt sự lệ thuộc của hàng hóa nước ta vào các cảng trung chuyển khu vực; đảm bảo thông qua hàng hóa khu vực kinh tế phía Đông lưu vực sông Đồng Nai và một phần hàng hóa của toàn vùng phía Nam đi bằng tàu lớn trên 50.000DWT. Cảng biển TP.HCM sẽ tiếp nhận các tàu dưới 50.000DWT nhằm đảm bảo thông qua hàng hóa của khu vực kinh tế phía Tây lưu vực sông Đồng Nai. Với cảng biển trên sông Hậu – cảng chính của khu vực ĐBSCL – chỉ giới hạn tiếp nhận cỡ tàu trọng tải đến 20.000DWT.
Thông qua nhóm cảng biển Đông Nam bộ, hàng hóa đi biển xa vẫn chuyển tải. Toàn bộ mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối như đường giao thông, luồng hàng hải… hiện đang được Nhà nước đầu tư theo quy hoạch này. Với quan điểm phát triển vùng như trên, quy hoạch không hướng tới cạnh tranh giữa các khu cảng trên từng địa phương mà hướng tới nhóm cảng này cạnh tranh với các cảng biển khu vực Đông Nam Á.
Theo ông Anh Tuấn, để tạo thuận lợi cho các cảng biển hoạt động, cần quan tâm đầu tư dứt điểm cơ sở hạ tầng giao thông kết nối vào các khu vực cảng/bến cảng đã được đầu tư. Trước mắt cần hoàn thành các đoạn, tuyến đường bộ vào các khu bến Cát Lái, Hiệp Phước, tuyến luồng hàng hải qua cửa Soài Rạp, về lâu dài là kết nối đường sắt vào các khu cảng.
Hỗ trợ cho hoạt động khai thác cảng biển cần có kế hoạch phát triển dịch vụ logistics, trong đó lưu ý các khu vực quy hoạch trung tâm phân phối hàng hóa sau cảng. Giảm hơn nữa thủ tục hải quan, thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, thời gian thông quan, tiến tới chủ trương kiểm tra hải quan một cửa. Trong quá trình thu hút đầu tư phát triển cảng biển, một điều rất dễ nhận thấy là nếu khu vực quy hoạch chưa có hạ tầng kết nối sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư tham gia đầu tư phát triển cảng biển. Còn trong quá trình khai thác, nếu thiếu hệ thống hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển thì hàng hóa khó lưu thông. Vì vậy trước mắt phải giải tỏa các điểm nghẽn này.
Ở nhiều nước trên thế giới, việc đưa cảng tiến dần ra cửa biển là xu thế tất yếu nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về kích cỡ tàu vận tải biển của ngành hàng hải thế giới. Thí dụ Nhật Bản phát triển cảng mới ở Yokohama nhằm khắc phục những hạn chế của cảng Tokyo. Thái Lan phát triển cảng mới ở Laem Chabang nhằm đảm nhận vai trò là cảng chính của quốc gia thay thế cho cảng Bangkok nằm quá sâu trong nội địa…
Chiến lược tiến ra biển Đông đối với một thành phố cảng như TP.HCM, là phù hợp xu thế chung. Để khai thác hiệu quả cảng biển là tránh phân tán nguồn lực, giải quyết yếu kém về hạ tầng kết nối lên kết chặt chẽ với khu cảng địa phương./.
Nguyễn Hoàng
.jpg "Thúc đẩy chuỗi liên kết nâng cao giá trị nông sản Việt Nam")
.jpg "Ra mắt Trung tâm Nghiên cứu Ứng dụng Thương mại Điện tử & Kinh tế số")
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")
.jpg "Bà Rịa - Vũng Tàu, Tháo Gỡ “điểm nghẽn thể chế”")
.jpg "Ba Ria - Vung Tau, Removing “Institutional Bottlenecks”")
.jpg "Blockchain: Đột phá công nghệ trong quản lý logistics")
.jpg "Blockchain: A Technological Breakthrough in Logistics Management")
