(Vietnam Logistics Review) Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế vừa mang lại cơ hội nhưng đồng thời cũng đặt ra không ít thách thức đối với ngành vận tải biển VN.
Các cơ hội, nếu không tận dụng được, tự bản thân chúng sẽ chuyển thành thách thức cho sự phát triển. Ngược lại, các thách thức, nếu vượt qua được, sẽ chuyển thành các cơ hội dành cho ngành vận tải biển của nước nhà. Với ý nghĩa đó, việc tận dụng các cơ hội và vượt qua các thách thức đòi hỏi một hệ thống giải pháp đồng bộ từ cả các cơ quan nhà nước, hiệp hội và DN trong ngành.
Cơ hội
Một là, giá nhiên liệu đang ở mức thấp. Năm 2014 là một năm đầy biến động đối với thị trường dầu mỏ thế giới. Trong sáu tháng đầu năm, giá dầu thô ngọt nhẹ tại Mỹ đóng cửa phiên giao dịch ngày 30.6 ở mức 105,37 USD/thùng thì đà giảm mạnh bắt đầu xuất hiện từ tháng 8 trở về những tháng cuối năm, sau những lần giảm liên tục trong năm 2014, giá tiếp tục giảm sâu trong hai tháng đầu năm 2015 và đứng ở ngưỡng trên dưới 52 USD/thùng. Tại VN, giá xăng, dầu trong nước đã thay đổi tổng cộng 19 lần tăng, giảm. Trong đó, tăng 5 lần và giảm 14 lần, đánh dấu mức thay đổi kỷ lục của mặt hàng này trong một năm. Theo dự báo của cơ quan Quản lý Thông tin Năng lượng (Energy Information Administration - EIA) thuộc Bộ Năng lượng Hoa Kỳ (United States Department of Energy - DOE), tồn kho về dầu trên toàn thế giới sẽ tiếp tục tăng cao, qua đó sẽ áp lực lên giá dầu và giá dầu trung bình trong năm sẽ ở mức 63 USD/thùng.
Theo nghiên cứu của Tổ chức Vận tải biển Quốc tế và WB, chi phí nhiên liệu chiếm tới 50-60% tổng chi phí vận tải biển và khoảng 30% giá thành của hoạt động vận tải đường bộ. Do vậy đối với các DN kinh doanh dịch vụ vận tải, diễn biến giảm của giá nhiên liệu hoàn toàn có lợi. Tuy nhiên, việc DN tận dụng cơ hội này như thế nào mới là vấn đề cần được quan tâm. Thứ nhất, DN có thể giữ giá cước như mức hiện tại hoặc điều chỉnh giảm một lượng nhỏ (do yêu cầu của Bộ Tài chính chẳng hạn), do đó nhận được lợi ích ngắn hạn do chi phí đầu vào giảm mạnh nhưng doanh thu ít biến động. Thứ hai, DN tiến hành điều chỉnh giảm giá cước ở mức phù hợp với mức giảm thực tế của nhiên liệu, từ đó tận dụng cơ hội này để mở rộng thị phần, nâng cao uy tín và từ đó có được những lợi ích dài hạn hơn, nhất là khi việc giảm giá nhiên liệu không phải xu hướng tuyệt đối và giá cả dầu ngoài việc do cung - cầu quyết định còn chịu nhiều tác động từ các yếu tố địa chính trị,...
Hai là, nhu cầu vận chuyển tăng. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng kể. Theo dự đoán của các chuyên gia sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa XNK của thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong 5-10 năm tới. Ngoài ra, biển Đông sẽ thu hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và khách du lịch di chuyển bằng tàu biển. Có thể nói, nhu cầu vận chuyển luôn hiện hữu, trong xu hướng tăng của nhu cầu này, các DN hàng hải VN cần có những hành động kịp thời để đón lấy cơ hội phát triển. Để có thể tận dụng thành công cơ hội, cần có sự phối hợp đồng bộ của toàn ngành như việc phát triển, nâng cấp hệ thống cảng, đổi mới chất lượng đội tàu và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải.
Theo báo cáo triển vọng ngành 2015, Công ty TNHH Chứng khoán Ngân hàng Đầu tư và Phát triển VN – BSC, từ năm 1947 đến năm 2007, ngành vận tải biển trải qua 7 chu kỳ biến động, trong đó đỉnh mỗi chu kỳ kéo dài khoảng 3 năm và đáy mỗi chu kỳ kéo dài khoảng 5 năm. Ngoại trừ chu kỳ 1958-1969, các chu kì suy thoái chỉ kéo dài tối đa là 6 năm. Chu kì suy thoái bắt đầu từ năm 2008, tính đến hết năm 2014 là khoảng 6 năm. Một yếu tố lịch sử khác cần được quan tâm là trước khi giá cước vận tải biển tăng cao luôn có những sự kiện đặc biệt về kinh tế, chính trị xảy ra (chiến tranh Hàn Quốc, đóng kênh đào Suez, khủng hoảng dầu mỏ,...). Năm 2014 chứng kiến hai sự kiện: (1) sự leo thang trong mối quan hệ giữa Nga với Mỹ và khu vực châu Âu (sự kiện chính trị), (2) sự giảm mạnh của giá dầu (sự kiện kinh tế). Tổng hợp các yếu tố trên, có thể cho rằng một chu kì tăng trưởng mới của ngành vận tải biển có thể sẽ bắt đầu từ
năm 2015.
Ba là, tốc độ tăng trưởng XNK của VN được kỳ vọng duy trì ở mức cao với sự hỗ trợ từ “xu hướng Trung Quốc + 1” và các hiệp định FTA, TPP. Xu hướng “Trung Quốc + 1” tiếp tục diễn ra trong năm 2014 khi nhiều nhà sản xuất lớn ở Nhật Bản, Hàn Quốc,... chuyển việc sản xuất từ Trung Quốc sang VN do những căng thẳng chính trị cũng như chi phí nhân công tại Trung Quốc đang trở nên cao hơn so với các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, khi hiệp định TPP và FTA được ký kết cũng sẽ thu hút được luồng vốn từ nước ngoài vào các lĩnh vực XNK được hưởng lợi chính như: dệt may, thủy sản, linh kiện điện tử,...
Bốn là, siết chặt tải trọng phương tiện đường bộ tạo cơ hội cho các DN vận tải biển. Trong năm 2014, Bộ GTVT phê duyệt đề án tổng thể kiểm soát trọng tải xe trên đường bộ. Tổng cục Đường bộ VN đã bàn giao bộ cân lưu động cho các tỉnh, thành nhằm chấn chỉnh tình trạng phương tiện vận tải đường bộ vi phạm chở hàng quá tải trọng. Mục tiêu giảm dần và chấm dứt tình trạng xe quá tải, quá khổ. Năm 2015, Bộ GTVT tiếp tục tăng cường quản lý hoạt động vận tải hàng hóa và vận tải hành khách bằng xe ôtô để nâng cao chất lượng dịch vụ hỗ trợ vận tải góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao thông, tích cực tuyên truyền về công tác tăng cường quản lý kinh doanh vận tải và kiểm soát tải trọng phương tiện. Việc Bộ GTVT siết chặt tải trọng phương tiện đường bộ đã khiến giá cước vận tải đường bộ tăng cao và buộc các DN chuyển sang các phương tiện vận chuyển khác như: đường biển, đường sắt,... Mặc dù có thời gian vận chuyển lâu hơn, nhưng giá cước vận tải biển chỉ bằng 40-50% vận tải đường bộ.
Năm là, sự quan tâm từ phía Chính phủ. Có thể thấy sự quan tâm ngày càng tăng và mang tính chiến lược của Chính phủ thông qua hàng loạt các quy hoạch như: Quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp tàu thủy VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2290/QĐ-TTg), Quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1517/QĐ-TTg),... của Thủ tướng Chính phủ. Bên cạnh đó còn là hàng loạt những thay đổi mang hướng tích cực trong việc giảm tải các thủ tục hành chính như hải quan điện tử, thủ tục kê khai thuế qua mạng,... Cuối cùng là việc Chính phủ VN có các động thái đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải nhằm tiếp thu những tiến bộ khoa học công nghệ cũng như kinh nghiệm phát triển vận tải biển của các nước tiên tiến trên thế giới như Hà Lan, Nhật Bản, Panama.
Thách thức
Một là, kinh tế thế giới có dấu hiệu phục hồi nhưng chưa bền vững và tốc độ tăng trưởng chưa cao. Kinh tế thế giới năm 2015 được các tổ chức quốc tế (IMF, OECD) dự báo ở mức cao hơn năm 2014, ở mức 3,8% (IMF) và 3,7% (OECD). Tuy nhiên, trong năm 2015 phục hồi tăng trưởng vẫn có thể gặp nhiều khó khăn do tình hình ngân sách và nợ công của các nền kinh tế vẫn chưa được cải thiện đáng kể, tỷ lệ thất nghiệp toàn cầu chưa có nhiều cải thiện với con số dự báo 208,8 triệu người không có việc làm trong năm 2015. Khủng hoảng địa chính trị, xung đột leo thang sẽ tiếp tục kìm hãm sự tăng trưởng của kinh tế thế giới. Theo IMF khủng hoảng kinh tế Nga nếu tiếp tục gia tăng có thể đẩy thế giới vào cuộc khủng hoảng tài chính mới và có thể đẩy châu Âu vào suy thoái.
Kinh tế VN đang ngày càng hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế thế giới và vì thế mà những biến động bất lợi trong kinh tế thế giới đều có ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp lên kinh tế nước nhà. Những tác động này có thể ảnh hưởng tiêu cực lên tổng cầu và do đó ảnh hưởng đến tình hình XNK của VN và qua đó làm giảm nhu cầu vận chuyển, gây khó khăn cho các DN vận tải.
Hai là, các DN vận tải còn thiếu kiến thức, kinh nghiệm về vận tải và bảo hiểm. Một minh chứng rất cụ thể cho vấn đề này chính là thói quen nhập khẩu CIF và xuất khẩu theo FOB. Do xuất FOB và bán CIF, các DN VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro như giá cước vận chuyển tăng, phí bảo hiểm tăng, không thuê được tàu, tàu không phù hợp... vì sợ những rủi ro đó nên các DN thường nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài.
Nhiều nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm, họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm, để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường. Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu riêng để chuyên chở, nghiệp vụ thuê tàu rất phức tạp, trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được.
Ba là, chất lượng dịch vụ chưa cao. Chất lượng dịch vụ của các DN vận tải VN còn chưa cao do nhiều nguyên nhân như sự lạc hậu của đội tàu, yếu kém của hệ thống cảng và năng lực kinh doanh của bản thân các công ty vận tải. VN có nhiều tàu trọng tải nhỏ, chất lượng kém, cao tuổi, dẫn tới chi phí vận hành cao, nhiều chủ tàu không có chuyên môn, năng lực nhưng cũng mở công ty rồi mua tàu giá cao, chất lượng kém và khai thác không hiệu quả. Bên cạnh đó, chất lượng thuyền viên cũng là một vấn đề còn tồn tại.
Bốn là, thị trường cạnh tranh cao và xu thế hợp tác, liên minh của các công ty vận tải biển trên thế giới. Với kinh nghiệm lâu năm, cơ sở vật chất kỹ thuật hiện đại, năng lực của các công ty vận tải nước ngoài là một điều không thể phủ nhận, do vậy, các DN VN, nếu không có những đột phá trong kinh doanh thì khó lòng có thể cạnh tranh được. Thêm vào đó, để ứng phó với những khó khăn từ kinh tế thế giới như thiếu nguồn hàng, cước phí giảm, giá nhiên liệu không ổn định, các hãng tàu cũng như các công ty giao nhận trên thế giới đã tiến hành hợp tác hay hình thành các liên minh để tăng sức cạnh tranh, thâu tóm thị trường và do đó càng đẩy các DN trong nước vào tình thế hiểm nghèo, nhất là khi năng lực cạnh tranh còn thấp.
