Logistics đường sắt: Kết nối kém
Theo lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam, dù tiềm năng rất lớn, nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có chất lượng kém, lạc hậu, tốc độ thấp. Khả năng kết nối của đường sắt với các phương thức vận tải khác còn rất kém, các điểm kết nối trên mặc dù có nhưng vẫn rất ít được sử dụng.
Hệ thống kho bãi xuống cấp, mặt bãi hàng hầu như chưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ hàng container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời). Xếp dỡ hàng hóa tại ga trên tuyến đường sắt chủ yếu là xếp dỡ thủ công, chưa áp dụng cơ giới hóa, việc tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức còn rất hạn chế, chưa tiếp cận dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa, dẫn đến thời gian lưu kho, lưu bãi lớn, tăng giá cước vận chuyển, giảm sức cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.
Hơn nữa, hiện nay tính chủ động trong việc tìm kiếm nguồn hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt chưa cao, chủ yếu là do chủ hàng tự tìm đến đường sắt. Đặc biệt là chưa phát triển và kết nối đồng bộ được các phương thức vận tải trên cùng một hành lang vận tải để hình thành vận tải đa phương thức, tận dụng ưu việt của từng loại hình vận tải, giảm thiểu chi phí. Tính kết nối chia sẻ cộng đồng của một số nhóm doanh nghiệp vận tải hoạt động trên cùng một tuyến, ngành hàng, dịch vụ vận tải chưa cao. Trong khi lẽ ra, việc kết nối giữa đường sắt với các loại hình vận tải khác phải là trọng tâm để nâng cao được năng lực vận tải quốc gia, đường sắt lẽ ra phải là xương sống trong trục vận tải, để từ đó giảm chi phí vận tải, chia sẻ được cho các doanh nghiệp. Năng lực thông qua của các tuyến thấp nhưng về cơ bản các tuyến hiện nay chỉ mới khai thác được từ 23% - 61% năng lực hiện có. Trong các tuyến vận tải đường sắt hiện nay, chỉ có Hà Nội – TP. HCM có hiệu suất khai thác đạt từ 79% - 100% năng lực, nhưng cũng chỉ tùy theo từng khu đoạn.
Cũng theo đánh giá của Cục Đường sắt Việt Nam, hệ thống cảng biển khá dày, nhưng tính kết nối giữa đường sắt với các cảng biển và cả các phương thức vận tải khác cũng thấp. Trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, dù được coi là trọng tâm trong vận tải phía Bắc, nhưng hiện nay đường sắt mới chỉ kết nối được với cảng Hoàng Diệu, cảng Vật Cách, cảng Cái Lân. Tuy nhiên, cảng Hoàng Diệu là khu bến chính của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng đang triển khai việc di dời nên việc kết nối chưa đem lại hiệu quả cao. Tại Quảng Ninh, công tác đầu tư kết nối toàn tuyến chưa hoàn thiện nên hoạt động khai thác đường sắt tại cảng Cái Lân chưa thực hiện được.
Trên hành lang Hà Nội – Lào Cai, đường sắt đang kết nối liên vận quốc tế tại khu vực Lào Cai (Việt Nam) với Hà Khẩu (Trung Quốc). Kết nối với đường sắt chuyên dùng mỏ Apatit Lào Cai tại khu vực ga Xuân Giao. Kết nối với cảng thủy nội địa tại cảng Việt Trì (tỉnh Phú Thọ). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác.
Đối với các cảng cạn, tại ICD Lào Cai để khai thác vận tải hàng container giữa Lào Cai và cảng Hải Phòng. Tuy nhiên, với nhiều lý do, sản lượng khai thác cũng chưa cao. Trên toàn tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có nhiều ga đầu mối trung gian nhưng chưa ga nào tham gia được vào quá trình vận chuyển theo cung đường, chặng đường nên làm giảm hiệu quả khai thác cả tuyến.
Trên hành lang Hà Nội – TP. HCM, đường sắt kết nối với cảng thủy nội địa, cảng Ninh Phúc (tỉnh Ninh Bình). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Kết nối với phương thức vận tải đường bộ tại các chân hàng lớn như ga Đông Hà, ga Sóng Thần.
Trên mạng đường sắt quốc gia chỉ còn hơn 20 vị trí còn đường sắt nhánh mang tính chất nhỏ lẻ nối với các nhà máy, mỏ quặng để vận chuyển xăng dầu, mỏ đá, xi măng... Một số đoạn đường nhánh nối với các cảng biển trước đây đã bị tháo dỡ như đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TP. HCM).
NHIỀU PHƯƠNG ÁN ƯU TIÊN
Để nâng cao năng lực logistics trên đường sắt, Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, bên cạnh việc rà soát, điều chỉnh các quy hoạch chuyên ngành giao thông theo hướng đồng bộ, tăng cường kết nối các phương thức vận tải nhằm phát huy tính ưu việt của từng phương thức vận tải, cần ưu tiên đầu tư ngân sách nhà nước vào các công trình trực tiếp liên quan đến chạy tàu, nâng cao năng lực trên tuyến huyết mạch.
Theo lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam, do nguồn vốn trung hạn 2016 - 2020 bố trí cho lĩnh vực đường sắt rất hạn hẹp, nên đề xuất việc kết nối kết cấu hạ tầng đường sắt với các phương thức vận tải khác theo thứ tự ưu tiên. Trong đó tập trung xây dựng nhánh đường sắt kết nối các chân hàng lớn, ổn định, cải tạo các ga hàng hóa hợp lý để khai thác tối đa năng lực dư thừa của tuyến phù hợp với quy hoạch, khả năng bố trí ngân sách và khả năng huy động vốn của nhà đầu tư. Ưu tiên số 1 trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM là khu vực ga Đông Hà.
Bãi hàng ga Đông Hà hiện là nền đất cấp phối đã xuống cấp, lượng hàng xếp dỡ 250 nghìn tấn/năm, đã có đường bộ kết nối từ bãi hàng với quốc lộ. UBND tỉnh Quảng Trị đề nghị cải tạo, nâng cấp bãi hàng, mái che, ke ga. Kế hoạch bảo trì năm 2018 đã có nội dung sửa chữa mái che, ke ga Đông Hà. Cục kiến nghị cần thực hiện đầu tư nâng cấp hệ thống kho, bãi hàng tại ga này theo hình thức xã hội hóa đầu tư, để tăng cường kết nối với đường bộ, phục vụ vận chuyển hàng rời (gỗ, thạch cao) và tiến tới hàng container đi Lào và ngược lại.
Khu vực Diêu Trì - Quy Nhơn, cần ưu tiên tuyến nhánh Diêu Trì – Quy Nhơn dài 10,3km hiện chỉ khai thác từ 1 đến 2 đôi tàu khách/ ngày đêm. Theo Quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đường sắt khu vực Diêu Trì – Quy Nhơn sẽ được quy hoạch sắp xếp lại, di dời ga Quy Nhơn ra khỏi trung tâm thành phố và ngừng hoạt động tuyến đường sắt Diêu Trì - Quy Nhơn, xây dựng đoạn đường sắt nối đường sắt quốc gia từ ga Diêu Trì tới khu kinh tế Nhơn Hội (qua tiền cảng Nhơn Bình).
Theo Quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Cảng Quy Nhơn là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Theo quy định của Luật Đường sắt đối với cảng này cần có nội dung phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt.
Việc kết nối đường sắt với cảng Quy Nhơn là cần thiết. Tuy nhiên, do kinh phí đầu tư lớn, vì vậy đề xuất trong khi cảng Quy Nhơn chưa được đầu tư hoàn chỉnh, luồng hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt chưa xác định rõ, trước mắt:
Khu vực ga Sóng Thần hiện nay dù khu đoạn Nha Trang – Sài Gòn đã khai thác hết năng lực, nhưng sau khi cải tạo, nâng cấp hạ tầng thì có thể nâng cao năng lực lên 23 đôi tàu/ ngày đêm (thêm 6 đôi/ngày đêm). Ga Sóng Thần nằm trong khu công nghiệp có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, và đất dành cho đường sắt bị lấn chiếm nhiều. Tổng diện tích các bãi hàng của ga có khoảng 13,7 ha. Bãi hàng trong ga manh mún, nhỏ lẻ, khó khăn cho việc thực hiện cơ giới hóa công tác xếp dỡ.
Theo quy hoạch, tương lai khu vực ga Sóng Thần hiện nay là một phần của ga lập tàu hàng An Bình. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng ga An Bình trong thời gian tới sẽ chưa thực hiện được. Trước mắt cần xác định ranh chiếm đất dành cho đường sắt hiện nay khu vực ga Sóng Thần. Cải tạo, nâng cấp, hợp lý hóa các bãi hàng, đường nội bộ trong bãi hàng kết hợp triệt để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa để tăng công suất xếp dỡ của ga từ 1,3 triệu tấn/năm hiện nay lên 2 - 2,5 triệu tấn/năm, như vậy sẽ thu hút được thêm hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt về ga Sóng Thần. Hiện nay, đường bộ kết nối vào các bãi hàng An Bình, Sóng Thần đủ khả năng đáp ứng cho việc cải tạo, nâng cấp bãi hàng.
Bên cạnh các phương án này, Cục Đường sắt cũng đề xuất nhiều giải pháp ưu tiên trên tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai; tuyến đường sắt Gia Lâm – Hải Phòng; tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng...
.jpg "The U.S. Election and Supply Chains: Potential Geopolitical Challenges")
.jpg "How to Strengthen Supplier Relationships?")
.jpg "Music Education – The “Cornerstone” of Intellectual and Emotional Development")
