Theo đó, các tàu trọng tải trên 50.000 DWT cập nhóm cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Nam này tiếp tục được giảm 40% phí bảo đảm hàng hải, phí trọng tải và 50% phí hoa tiêu so với các quy định trong Quyết định số 98/2008/QĐ – BTC của Bộ Tài chính về phí, lệ phí hàng hải.
Đây là ưu đãi rất đáng kể, bởi với các tàu có trọng tải trên 100.000 DWT ra, vào cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, chủ tàu giảm được 5.000 USD phí bảo đảm hàng hải; giảm 1.536 USD phí trọng tải, giảm được tối thiểu 170 USD phí hoa tiêu cho mỗi hải lý dẫn dắt.
Theo ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Thông tư số 41 thực ra là sự “nối dài thời hạn” chủ trương ưu đãi phí, lệ phí để lôi kéo các tàu biển trọng tải lớn ra, vào các cầu cảng, bến cảng được xây dựng trên sông Cái Mép - Thị Vải từng được Bộ Tài chính ban hành vào cuối tháng 10/2010.
Trước đó, các hãng vận tải biển lớn có tuyến đến và đi tới nhóm cảng biển này bao gồm đại diện liên minh của 3 hãng tàu biển quốc tế lớn là OOCL, NYK, Hapag Lloyd AG; Maersk Việt Nam; Yang Ming; K Lines… đã đồng loạt gửi kiến nghị tới Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đề nghị tiếp tục được hưởng mức ưu đãi về phí.
Theo đại diện các hãng tàu, hiện nay, chi phí ghé vào các cảng ở Cái Mép – Thị Vải đang rất kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực bởi mỗi lần đưa các tàu trọng tải lớn từ 51.000 DWT (4.500 TEU) trở lên vào ăn hàng, chủ tàu chỉ “nhặt” được vài trăm TEU.
“Nếu mức phí không được ưu đãi, việc cắt các tàu ghé vào Việt Nam là điều tất yếu, bởi các hãng tàu đang bị thua lỗ lớn”, ông Park Hoon, Tổng giám đốc Hanjin Shipping Việt Nam khẳng định.
Ngoài các hãng tàu, các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển có vốn đầu tư nước ngoài ở khu vực Cái Mép – Thị Vải cũng rất sốt sắng trong việc đề xuất tiếp tục giữ nguyên mức phí cũ. Trước đó, vào cuối tháng 12/2011, trong văn bản gửi Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam, Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) - liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và APM Terminal (Đan Mạnh) thậm chí còn đề nghị giảm phí đối với cả tàu có trọng tải 15.000 DWT.
“Mức độ cạnh tranh và hấp dẫn của khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải chưa như mong đợi, làm cho các nhà đầu tư đã bỏ hàng trăm triệu USD vào xây dựng hạ tầng cảng hết sức lo lắng. Kinh tế thế giới phục hồi chậm, khiến cả doanh nghiệp cảng và vận tải biển cần thêm sự hỗ trợ của Nhà nước”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc CMIT cho biết.
Đại diện CMIT dự báo thêm là, nếu không nhận được ưu đãi về phí, số lượng tàu vào Cái Mép – Thị Vải sẽ còn giảm mạnh trong thời gian tới.
Nhận định này không phải không có cơ sở, bởi thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, do thị trường vận tải biển phục hồi kém, số tàu vận tải biển quốc tế đến và đi từ khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải đã giảm mạnh từ 16 còn 7 chuyến/tuần, đã đẩy nhiều doanh nghiệp cảng biển vào “cuộc chiến” hạ giá bốc xếp.
Lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành này cho biết là, đã cân nhắc rất kỹ tính hai mặt của việc duy trì ưu đãi phí để đón tàu lớn vào nhóm cảng Cái Mép – Thị Vải trước khi đề xuất lên Bộ GTVT và Bộ Tài chính.
Duy trì mức phí thấp, ngân sách mất một khoản ngoại tệ đáng kể, nhưng nếu tận thu, nhóm cảng Cái Mép – Thị Vải rất có thể sẽ không thực hiện được chức năng “trung chuyển quốc tế” như kỳ vọng ban đầu.
.jpg "GEOSIMCO – Tiên phong khai thác tài nguyên bền vững")
.jpg "Hướng tới xuất khẩu xanh và phát triển bền vững")
.jpg "Chuyển đổi từ kinh tế kép sang hội nhập chuỗi giá trị trong nước")
.jpg "Towards Green Exports and Sustainable Development")
.jpg "Innovation in Technology and Skills – Keys to Increasing Added Value")
.jpg "Transitioning from a Dual Economy to Domestic Value Chain Integration")
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
