Giành lại thị phần logistics trong vận tải biển: bắt đầu từ đâu?

Logistics là đề tài được đề cập đến nhiều trong thời kỳ đổi mới và phát triển kinh tế biển VN. Gần đây trở nên rầm rộ hơn, vì cho đến nay, với gần 1.000 doanh nghiệp (DN) trong nước tham gia logistics chiếm 20-25% thị phần, trong khi chỉ 1/10 “đại gia” logistics ngoại có mặt ở VN đã “nuốt chửng” 80% thị phần còn lại? Liệu đến 2014, những DN nội địa đủ sức cạnh tranh trong lĩnh vực kinh doanh quan trọng này không? Khi mà ngành hàng hải mở cửa thị trường theo cam kết với WTO.

LƯỢC QUA LOGISTICS THẾ GIỚI

Logistics ra đời và phát triển cùng với cuộc cách mạng container ở Hoa Kỳ đầu những năm 50 của thế kỷ trước. Nhưng chỉ trong vòng hơn 60 năm nay do tác động của khoa học - công nghệ thế giới đã đưa vận tải container nói riêng và logistics nói chung đạt tốc độ tăng trưởng thần kỳ, chiếm gần 90% khối lượng hàng hóa trao đổi ngoại thương giữa các quốc gia trên địa cầu.

Sự kiện trên đã nâng vai trò lẫn vị thế những cảng biển lớn không chỉ đơn thuần là điểm cuối của phương thức vận tải biển hay là điểm tạm dừng của quá trình luân chuyển hàng hóa mà trở thành trung tâm kết nối đa phương thức vận tải (multi model transport) với khu vực và toàn cầu, tạo ra giá trị gia tăng mới (value added activities) biến logistics thành động lực thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển nhanh hơn, lượng container trên thế giới không ngừng tăng trưởng, bình quân hàng năm là 10,7%. Dự kiến đến năm 2013 sẽ đạt mức 824 triệu TEU.

Xu thế toàn cầu là lượng container tiếp tục tăng trưởng nhanh, giao thương thế giới phát triển mạnh thúc đẩy sự ra đời nhiều cảng biển nước sâu, cảng đầu mối, cảng trung chuyển quốc tế trở thành những khu vực thương mại tự do, trung tâm giao lưu quan trọng của quốc gia và thế giới, nối kết chặt chẽ với mạng lưới giao thông nội địa, với toàn cầu để thực hiện việc tiết giảm chi phí logistics. Đây là sự đổi mới rất quyết liệt trong khai thác, điều hành và liên kết để nâng cao năng suất lao động của ngành vận tải biển thế giới, nhằm hướng đến “cảng xanh, môi trường sạch” hạn chế tối đa phát thải “khí nhà kính” để ứng phó với biến đổi khí hậu toàn cầu vào cuối thế kỷ 21.

THỰC TRẠNG LOGISTICS Ở VN

Logistics mới hình thành ở VN từ khi đất nước mở cửa và ngành vận tải biển bắt đầu phát triển. Logistics VN được xếp 53/155 nước có nguồn thu nhập logistics chiếm từ 10-15% GDP quốc gia (khoảng 8-10 tỷ USD/năm bằng 12% GDP). Tuy nhiên điều đáng lo logistics VN có quy mô nhỏ lẻ, hoạt động manh mún, thiếu đồng bộ, không đủ sức cạnh tranh với nước ngoài, chỉ đảm nhận một phần công đoạn trong dây chuyền nội địa (như xếp dỡ, lưu kho bãi, kiểm đếm, làm thủ tục giao nhận hàng hóa...) thực chất là làm thuê cho các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, nhiều năm qua, các tập đoàn hàng hải quốc tế vẫn tiếp tục kiểm soát ngành logistics ở các cảng biển VN và thị phần hầu như không thay đổi. Chi phí logistics của VN có khi lên đến 20% trong giá thành vận tải, trong khi trên thế giới bình quân từ 8-10%.

NÊN BẮT ĐẦU TỪ ĐÂU ĐỂ GIÀNH LẠI THỊ PHẦN?

Mở rộng hành lang pháp lý

Logistics là động lực thúc đẩy các cảng biển cũng như kinh tế biển phát triển, nó liên quan chặt chẽ theo chiều sâu với ngành hàng hải và chiều rộng với ngành ngoại thương, nếu muốn logistics hoạt động hiệu quả phải hội tụ đủ hai yếu tố này. Tuy nhiên, dựa vào nhận định của một số chuyên gia giao nhận và kho vận ngoại thương thì Luật Thương mại sửa đổi của VN ngày 1.2.2006, logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại, nên Chính phủ đã ban hành tiếp Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5.9.2007 nhằm xác định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Song nghị định này còn khá đơn giản, thiếu những yếu tố cần thiết để khuyến khích thương nhân đầu tư, kêu gọi liên kết đầu tư và thực hiện “trọn gói” chuỗi logistics theo thông lệ quốc tế.

Về phía những ngành hữu quan hình như chưa quan tâm đúng mức, như Bộ GTVT là cơ quan quản lý Nhà nước về vận tải, nhưng trong Luật Đường bộ vừa ban hành gần đây không hề đề cập đến logistics, còn Bộ Công thương thì làm lơ để cho những đơn vị sản xuất kinh doanh của mình tiếp tục truyền thống mua CIF, bán FOB như xưa, cho dù việc này phương hại đến sự cạnh tranh của logistics VN trên thương trường quốc tế. Nên chăng? Đã đến lúc phải hình thành một tổ chức liên ngành đủ mạnh ở tầm vĩ mô để thống nhất quản lý toàn bộ hoạt động logistics của VN.

Kết cấu hạ tầng giao thông và cảng biển

Kết cấu hạ tầng giao thông của VN đang thiếu và yếu, mặc dù đã được nâng cấp, đầu tư lớn trong nhiều năm qua, nhưng hiện vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế quốc dân trong thời kỳ mở cửa hội nhập. Hệ thống đường sắt đã quá lạc hậu, tồn tại gần hai thế kỷ nay, đang phải làm việc quá sức với tốc độ chạy tàu rất hạn chế. Quốc lộ 1A nối liền Bắc Nam thì nhỏ hẹp, thường xuyên ách tắc do bị bão, lụt hàng năm. Yếu điểm nổi bật nhất là thiếu sự nối kết giữa màng lưới giao thông quốc gia và hệ thống cảng biển nước sâu được coi là cửa ngõ giao lưu quốc tế. Riêng kết cấu hạ tầng đường biển, tuy số lượng cảng biển trên danh nghĩa có nhiều, khoảng 160 bến cảng toàn quốc, nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp là do đầu tư dàn trải, hàng hóa thông qua ít, thiếu cảng nước sâu, thiếu cảng container, phần lớn không đủ điều kiện để nối kết với mạng lưới giao thông chung, chỉ có cảng Hải Phòng có hệ thống đường sắt đi vào đến bến tàu. Nhìn chung, hệ thống cảng biển VN đang yếu kém về quy hoạch lẫn khâu quản lý khai thác và trang bị kỹ thuật xếp dỡ so với những cảng biển trong khu vực và trên thế giới. Năng suất xếp dỡ chỉ đạt từ 45-50% đối với hàng hóa và 40% đối với container.

Những năm gần đây, trên sông Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, nhiều cảng liên doanh với nước ngoài đã đi vào hoạt động, tiếp nhận tàu trọng tải trên 120.000DWT và tàu container 11.000 TEU, như cảng: Tân Cảng - Cái Mép, cảng SP-PSA, cảng CMIT, cảng SITV... Đây là những cảng nước sâu đầu tiên của quốc gia ra đời, đã phá vỡ thông lệ bất lợi cho VN mà trước đây luôn phải chuyển tải hàng xuất nhập khẩu đi EU hay Hoa Kỳ qua Singapore, HongKong hay KhaoShung (Đài Loan). Tuy nhiên đáng tiếc là những cảng nêu trên chưa phát huy được thế mạnh về năng suất xếp dỡ cho dù được trang bị đầy đủ phương tiện kỹ thuật hiện đại, vẫn chịu số phận chung đối với cảng biển VN là thiếu hàng hóa, mà hậu quả cũng từ việc không thể nối kết với mạng lưới giao thông nội địa.

Đường 965 và cầu Rạch Ngã Tư (Bà Rịa – Vũng Tàu) vốn vay ODA gần 1,5 tỷ USD để nối với quốc lộ 51 phục vụ cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, đáng lý thi công từ năm 2006, nay vẫn chưa xong nên cảng phải chờ đường, thiếu hàng hóa, cảng bị cách ly...

Con người và trang bị kỹ thuật hiện đại

Theo thống kê, hiện nay các DN dịch vụ logistics phần lớn thuộc tư nhân với chỉ khoảng 1 vạn người tham gia, nhưng yếu kém về tài chính lẫn nghiệp vụ chuyên môn, không đủ sức cạnh tranh ngay trong nước chứ chưa nói đến trên phạm vi toàn cầu. Đã có nhiều lớp tập huấn ngắn ngày được tổ chức lâu nay để nâng cao trình độ cho đội ngũ làm logistics ở các cảng biển VN, nhưng theo đánh giá của những nhà chuyên môn thì vẫn chưa đủ sức đảm nhận những công việc lớn hơn khi logistics VN thật sự cất cánh. Do đó, chúng ta cần sự tài trợ của Nhà nước, thông qua các trường đại học và viện nghiên cứu để trang bị cho họ kiến thức về Anh ngữ, luật pháp quốc tế, nghiệp vụ, nhất là sử dụng tốt trang bị kỹ thuật hiện đại để hội nhập mạng lưới thông tin toàn cầu và cổng thông tin điện tử của các cảng biển khu vực... Đây là công việc vừa cấp bách, vừa lâu dài ngang tầm với mở rộng hành lang pháp lý để phát triển logistics VN.

Logistics là động lực thúc đẩy kinh tế biển phát triển nhanh, đồng thời cũng là chìa khóa mở cửa các cảng biển VN trong thời kỳ hội nhập quốc tế. Sử dụng logistics thế nào để mang lại hiệu quả tốt nhất cho đất nước trong giai đoạn chuyển từ kinh tế công nghiệp sang kinh tế tri thức đòi hỏi có sự tính toán, cân nhắc thật thấu đáo của những nhà hoạch định chiến lược phát triển ở tầm vĩ mô. Những bài học thành công về phát triển logistics của Malaysia và Singapore cùng với những dữ liệu sinh động ở VN có thể hỗ trợ phần nào cho việc xác định đúng đắn chiến lược phát triển logistics của VN.