Theo dữ liệu cho thấy, tình hình vận tải ở Hoa Kỳ tiếp tục gặp phải nhiều biến động, ảnh hưởng tiêu cực đến các hoạt động cung ứng trong suốt nhiều quý liền. Do đó, Hoa Kỳ đang xem xét các chiến lược vận tải mới dựa trên các phân tích từ thị trường nội địa cũng như quốc tế, nhằm tìm ra phương thức thay thế phù hợp cho vận tải container trong thời gian tới nếu không có chuyển biến tích cực.
Minh chứng cho điều này, theo ấn bản gần đây nhất của báo cáo “Hàng quý về đa phương thức” do Hiệp hội Vận tải đa phương thức Bắc Mỹ (IANA) phát hành gần đây, khối lượng vận tải đa phương thức trong quý IV/2022 và cả năm 2022 đều chứng kiến sự sụt giảm.
Đơn cử, quý 4, IANA báo cáo rằng tổng khối lượng vận tải đa phương thức ở mức 4.237.605 chiếc xe, giảm so với quý 4 năm 2021. Xe đầu kéo một lần nữa chứng kiến mức giảm mạnh nhất hàng năm, giảm 29,7% xuống còn 215.272 chiếc và số lượng container nội địa ở mức 1.989.566, giảm 4,2%. Tất cả thiết bị nội địa, bao gồm xe kéo và container nội địa, đã giảm 7,5%, xuống còn 2.204.938 ISO, hoặc container quốc tế, đã tăng 0,9% lên 2.032.367. IANA còn cho biết mức tăng ISO phản ánh sự yếu kém đáng kể đối với phân khúc này trong quý 4 năm 2022, khi số lượng giảm 16,2%.
Tổng khối lượng trong năm 2022 ở mức 17.716.445 chiếc, giảm 3,9% so với năm 2021. Rơ moóc giảm 23,8%, xuống còn 924.259 và container nội địa là phân khúc duy nhất có mức tăng hàng năm, tăng 1,6%, lên 8.147.044, sau khi tăng 2,3%. mức tăng hàng năm vào năm 2021. Tất cả thiết bị trong nước giảm 1,8%, xuống 8.147.044. Container theo tiêu chuẩn ISO đã giảm 6,0% xuống còn 8.645.142, sau mức tăng 5,0% hàng năm vào năm 2021. Với mức giảm hàng năm này, tổng khối lượng vận chuyển đa phương thức đã giảm trong ba năm qua, quý IV/2022 có khối lượng thấp nhất kể từ năm 2013.
IANA giải thích rằng trong suốt năm 2022, tính linh hoạt của mạng đa phương thức đã được cải thiện nhưng bị ảnh hưởng bởi một loạt vấn đề, bao gồm: tình trạng tắc nghẽn thiết bị đầu cuối; mối đe dọa về một cuộc tấn công đường sắt của Hoa Kỳ; đàm phán lao động cảng Bờ Tây chưa được giải quyết; và tình trạng quá tải nhà kho đang diễn ra. Nhưng điều đó đi kèm với một cảnh báo, theo IANA, trong đó những lợi ích trong tính linh hoạt của mạng đa phương thức xảy ra “vào thời điểm nền kinh tế đang chậm lại, với ít hàng nhập khẩu hơn và hàng hóa sản xuất trong nước được vận chuyển”.
Khi được hỏi liệu khối lượng quý IV và năm dương lịch 2022 có phù hợp với kỳ vọng trước đó hay không, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành IANA Joni Casey nói với LM rằng những kỳ vọng ban đầu là về một kết quả tích cực, vì tổng khối lượng đa phương thức được dự báo sẽ tăng 2,9% cho năm dương lịch 2022. Tuy nhiên, khi mọi thứ diễn ra, bà lưu ý rằng tải đa phương thức đã giảm trong mỗi quý của năm 2022.
Mặc dù tính lưu động của mạng đã tăng lên trong suốt năm 2022, Casey đã nêu bật hai xu hướng nhập khẩu được hưởng lợi từ tính lưu động đó, xét về lợi ích của chuỗi cung ứng. Bà nói tiếp. “Việc chuyển sang dịch vụ tác động đến toàn bộ hệ thống vận tải hàng hóa, bao gồm cả vận tải đa phương thức và vẫn là một biến số trong năm nay.”
Một yếu tố khác cần chú ý vào năm 2023 là sự thay đổi liên tục trong sở thích chi tiêu của người tiêu dùng, từ hàng hóa sang dịch vụ, mà Casey cho biết sẽ tác động đến toàn bộ hệ thống vận tải hàng hóa, bao gồm cả vận tải đa phương thức và vẫn là một biến số vào năm 2023.
Trong triển vọng đa phương thức năm 2023, IANA nhận thấy rằng với mức tiêu thụ hàng hóa đang giảm, cùng với tăng trưởng việc làm chậm hơn và tỷ lệ tiết kiệm cá nhân gần mức thấp kỷ lục, khả năng tăng trưởng nhu cầu hàng hóa trong ngắn hạn được coi là xa vời. Họ cho biết thêm rằng, trong khi sản lượng sản xuất công nghiệp và chế tạo giảm trong quý IV/2022, các đơn đặt hàng mới cho hàng hóa sản xuất đang có dấu hiệu nhu cầu bị dồn nén. Những thứ khác cần theo dõi vào năm 2023, được IANA xác định bao gồm thị trường nhà đất vẫn còn thắt chặt tạo ra “tiềm năng tăng giá” cho hoạt động xây dựng nhà ở, nếu lãi suất thế chấp tiếp tục giảm so với mức rất cao của năm 2022. Nó cũng chỉ ra hàng tồn kho là “yếu tố nhu cầu vận chuyển hàng hóa” bao gồm các rủi ro giảm giá trong ngắn hạn, với tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số bán ở mức bình thường, mặc dù dựa trên doanh số bán lẻ đã giảm gần đây.
IANA cũng trích dẫn cách năng lực vận tải đường bộ được coi là một con bài hoang dã, do triển vọng vận chuyển hàng hóa hiện đang trì trệ, với khả năng mất tài xế do yếu kém về vận chuyển hàng hóa hoặc chuyển đổi năng lực sang các hãng vận tải lớn hơn.
Hiện tại, các điều kiện tác động lên thị trường đã cho thấy được môi trường thuận lợi trong việc kinh doanh đa phương thức, đặc biệt là chi phí nhiên liệu tăng cao và nhu cầu vận tải đường bộ chậm lại. Một số nhà quan sát cho rằng, nhu cầu vận tải đường bộ suy giảm đã phản ánh sự thay đổi của khách hàng, cụ thể là trong việc ưu tiên từ tốc độ giao hàng sang hạn chế các chi phí. Giao thông liên phương thức đã chuyển sang chi phí nhiên liệu thấp hơn so với vận tải đường bộ và nó được mô tả là “lưu trữ trong chuyển động chậm”.
Mặt khác, các chủ hàng đã thận trọng hơn trong việc lựa chọn liên phương thức do thời gian tồn đọng của các container kéo dài tại các cảng, cùng với đó là tình trạng thiếu khung gầm ở một số địa điểm. Các hãng vận tải đường sắt loại I đã phải đối mặt với một số chỉ trích vì đã không hành động kịp thời và quyết đoán để giải quyết các vấn đề gần đây.
Tại phiên điều trần về các vấn đề hoạt động của đường sắt do Ủy ban Vận tải Bề mặt Hoa Kỳ tổ chức trong năm 2022, ủy viên FMC Carl Bentzel đã lập luận rằng các hãng vận tải đường sắt lớn có thể đã làm nhiều hơn để cải thiện luồng liên phương thức qua các cảng. Ông nhấn mạnh tầm quan trọng của vận tải liên phương thức do thiếu không gian tại các cảng, phụ thuộc vào phân phối xe tải.
.png "Saigon Newport Corporation: Global reach, global connection")
