Phát triển Bà Rịa - Vũng Tàu thành trung tâm dịch vụ Logistics khu vực

Với sự hỗ trợ tích cực của cách mạng khoa học kỹ thuật, các hoạt động dịch vụ logistics đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới. Dịch vụ logistics ra đời và ngày càng thâm nhập vào đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam, giúp cho việc sản xuất, lưu thông, phân phối, có hiệu quả hơn, góp phần nâng cao tính cạnh tranh của nền kinh tế nước ta trong bối cảnh Việt Nam đã và đang hội nhập với kinh tế thế giới trên con đường công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước.

Vì vậy phát triển nhanh dịch vụ logistics là một yêu cầu cần thiết hiện nay của nước ta. Việt Nam, trong đó có tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, có đủ điều kiện để phát triển thành trung tâm dịch vụ logistics của khu vực trong tương lai.

I- Hiện trạng của ngành logistics Việt Nam:

Chúng ta có thể khẳng định là ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang trong giai đoạn đầu của sự phát triển

Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới cuối năm 2007 về hiệu quả hoạt động logistics của các quốc gia trên thế giới thì Việt Nam xếp ở vị trí thứ 53, thuộc loại trung bình của thế giới. Riêng trong Khu vực ASEAN Việt Nam đứng thứ 5 sau Singapore, Malaysia, Thailand và Indonesia. Trong khi đó Singapore xếp thứ 1 thế giới và trở thành một trong những trung tâm logistics toàn cầu với chất lượng dịch vụ tốt nhất thế giới.

1- Tính hiệu quả của hoạt động logistics được thể hiện qua tính hiệu quả của các cơ quan chức năng trong việc phối hợp thực hiện các thủ tục liên quan, trong đó hết sức quan trọng là việc phối hợp thực hiện thủ tục hải quan. Theo Báo cáo của Tổng Cục Hải quan. "tính đến 30/11/2010 việc triển khai thủ tục hải quan điện tử mới chỉ đạt 13/33 Cục Hải quan và 70 Chi Cục; thời gian thông quan trung bình với luồng xanh từ 3 – 5 phút và luồng vàng điện tử từ 10 – 20 phút". Cho nên hiện nay, thủ tục hải quan ở Việt Nam vẫn chủ yếu được thực hiện theo hình thức thủ công và mang nặng giấy tờ, chưa có sự liên thông giữa các Cục hoặc chi Cục hải quan. Hệ thống thủ tục còn phức tạp và nhiều chồng chéo, kém minh bạch. Vì vậy thời gian thực hiện họat động hải quan kéo dài đã ảnh hưởng đến việc lưu thông hàng hóa quốc tế của Việt Nam. Theo một khảo sát gần đây, 30% giá trị logistics phụ thuộc vào các luật lệ, các quy định về vận tải, thông quan hàng hóa và 30-40% phụ thuộc vào mức độ trì hoãn về thủ tục hành chính.

2- Hệ thống kết cấu hạ tầng (cảng biển nước sâu, sân bay, đường bộ, kho bãi...) còn nhiểu bất cập và cần đầu tư mạnh mẽ hơn nữa để có thể phục vụ cho họat động phát triển kinh tế nói chung và họat động logistics nói riêng. Đối với hạ tầng công nghệ thông tin, chúng ta chưa đạt tiến bộ nhiều trong việc áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics, qua đó các thông tin liên quan đến họat động logistics chưa được quản lý và chia sẻ bởi các nhà cung cấp dịch vụ logistics, cảng biển, hãng tàu, hãng vận chuyển đường bộ - hàng không, các cơ quan Hải quan và các cơ quan Chính phủ khác...Cùng với hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay và dường bộ hoàn thiện và đồng bộ, kết quả của việc áp dụng công nghệ thông tin đã đưa Singapore trở thành một trong những quốc gia có hệ thống logistics tốt nhất thế giới hiện nay. Sự thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa quốc tế và sự dễ dàng được kết hợp bởi hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ cho việc lưu thông hàng hóa không bị gián đoạn, thủ tục hải quan đơn giản nhằm giảm bớt thời gian chờ đợi trong "dây chuyền cung ứng" của các lô hàng và khả năng kết nối với thị trường thế giới là những nhân tố quyết định cho hoạt động logistics đạt hiệu quả tốt nhất. Cảng biển Singapore là trung tâm chuyển tải của thế giới với hơn 200 hãng tàu thường xuyên vào ra, vận chuyển nối liền hơn 600 cảng biển của 120 quốc gia, trong khi đó các cảng biển của nước ta, trừ khu cảng biển Cái Mép – Thị Vải đang phát triển, phục vụ chủ yếu các tàu nhỏ, tàu gom hàng hoạt động trung chuyển hàng hóa Việt Nam với Singapore, Hong Kong... để từ đó chuyển hàng tiếp đi các nước Bắc Mỹ và Châu Âu, kéo dài thêm thời gian vận chuyển khoảng 3-4 ngày và theo đó là tăng chi phí đáng kể, cùng với yêu cầu giao hàng đúng hạn, qua đó giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất/nhập khẩu của Việt Nam.

3- Quy mô của các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam còn nhỏ bé. Theo hiệp hội giao nhận kho vận VIệt Nam thì hiện nay nước ta có khoảng 800 – 900 công ty làm dịch vụ logistics, trong đó khu vực TP Hồ Chí Minh có khoảng 600 – 700 công ty. Vốn của nhiều công ty chỉ từ 1 đến 1.5 tỷ đồng. Các công ty logistics của Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài, chỉ mới thực hiện từng công đoạn của quá trình họat động logistics. Năng lực cung cấp dịch vụ logistics "trọn gói" còn nhiều hạn chế, hầu như không có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên tòan lãnh thổ Việt Nam kết nối với thị trường quốc tế với chi phí cạnh tranh mà phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng. Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển. Chất lượng dịch vụ chưa cao. Thời gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng sử dụng dịch vụ logistics. Họat động dịch vụ logistics của các công ty Việt Nam chỉ mới đáp ứng khoảng 25% thị phần, nhu cầu trong nước. Theo nghiên cứu của các chuyên gia, chi phí logistics tại Việt Nam vào khoảng 15 – 20% GDP (khoảng 20 tỷ đô la Mỹ trong năm 2010), cao gần gấp đôi so với Singapore, chỉ khoảng 8 – 9%. Điều này cho thấy hoạt động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và tình cạnh tranh thấp. theo một nghiên cứu, việc giảm được 1% chi phí logistics có thể dẫn đến việc tiết kiệm nguồn lực tương đương 0.15% - 0.2% tổng sản phẩm quốc nội (GDP).

4- Cạnh tranh không lành mạnh giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam: Cạnh tranh về giá thay cho chất lượng dịch vụ. Các doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực để cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài đành phải cạnh tranh trong nội bộ. Kết quả là tự làm yếu nhau trước các nhà cung cấp dịch vụ nước ngòai tại Việt Nam. Sự hạn chế về chất lượng dịch vụ khiến các doanh nghiệp Việt Nam lựa chọn cạnh tranh về giá, thi nhau giảm giá dịch vụ để lôi kéo khách hàng, qua đó càng làm chênh lệch xa giữa doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nội và ngoại.

5- Chưa có sự đồng bộ và phát huy hiệu quả của các văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics. Luật Thương mại (2005) đã có các quy định về hoạt động logistics, Nghị định 140/2007/NĐ-CP (2007) quy định chi tiết về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và Nghị định 87/2009/NĐ-CP về Vận tải đa phương thức...liên quan trực tiếp tới hoạt động logistics. Tuy nhiên chưa có sự đồng bộ trong các luật và quy định về logistics cho nên chưa phát huy được hiệu quả các luật và quy định về hoạt động cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam. Chưa có một cơ quan chuyên nghiệp đảm trách việc phát triển logistics. Chúng ta chưa có một chiến lược phát triển logistics của Việt Nam và chưa xây dựng được một chính sách cụ thể hay định hướng, lộ trình nào cho họat động logistics.

6- Trình độ cán bộ cung cấp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu kinh doanh trong điều kiện hội nhập và cạnh tranh gay gắt. Bên cạnh quy mô của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics còn nhỏ thì việc trình độ chuyên môn thấp của cán bộ đã làm cho các doanh nghiệp kém khả năng cạnh tranh và chưa cung cấp được trọn gói dịch vụ logistics.

7- Trên đây là những hạn chế chính của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Nếu chúng ta muốn phát triển ngành dịch vụ logistics mang tầm vóc khu vực, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nứơc, thúc đẩy thưong mại quốc tế, trước mắt chúng ta phải xây dựng một chiến lược phát triển dịch vụ logistics với mục tiêu thực hiện cụ thể, trong đó phải tập trung vào việc giải quyết 6 vấn đề trên đây.

Nguyễn Tương

Ngày 11/1/2007, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO). Việc gia nhập WTO là một trong những nỗ lực của Việt Nam nhằm tiếp cận thị trường thương mại và thương mại dịch vụ toàn cầu, nâng cao vị thế của nước ta trên thị trường quốc tế và thúc đẩy tiến trình hội nhập và phát triển kinh tế, mang lại nhiều lợi ích kinh tế - thương mại khi chúng ta biết tận dụng các cam kết trong WTO.

Hoạt động logistics gồm nhiều công đoạn, trong đó công đoạn "tồn kho" và "vận tải" đóng vai trò hết sức quan trọng. Chỉ tính riêng vận tải đã chiếm 40-60% toàn bộ chi phí của hoạt động logistics. Trong vận tải thì vận tải đa phương thức có vai trò quyết định sự thành công của logistics vận tải. Vì vậy cần nắm vững các cam kết về vận tải của chúng ta và nước thành viên trong WTO và trong ASEAN.

Trong WTO, Việt Nam đã cam kết các loại vận tải :vận tải biển, vận tải hàng không, vận tải đường bộ, vận tải đường sắt và vận tải đường thủy nội địa. Tuy nhiên mức độ cam kết từng loại hình dịch vụ rất khác nhau. Cũng giống như trong ASEAN, Việt Nam chưa chính thức cam kết "dịch vụ logistics" và "dịch vụ vận tải đa phương thức" trong WTO, nhưng trong các cam kết của năm loại hình dịch vụ vận tải và các phân ngành trong từng loại hình dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải biển đã thể hiện các cam kết liên quan đến dịch vụ logistics. Đây là một điểm cần chú ý khi các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vận dụng để cung cấp dịch vụ logistics trên đất nước chúng ta.

Về vận tải biển chúng ta đã cam kết với mức độ khác nhau về : "vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trừ vận tải nội địa" , "dịch vụ xếp dỡ con-tê-nơ", "dịch vụ thông quan" , "dịch vụ kho bãi con-tê-nơ", "dịch vụ hỗ trợ các phương thức vận tải" ( như dịch vụ xếp dỡ con-te-nơ, trừ dịch vụ cung cấp tại sân bay; dịch vụ kho bãi và dịch vụ Đại lý vận tải hàng hóa; và các dịch vụ khác".

Nhìn một cách tổng quan đối với các cam kết khi gia nhập WTO, có thể thấy rằng Việt Nam đã đạt được một mức tự do hóa có ý nghĩa, theo một lộ trình hợp lý đối với các phân ngành bổ trợ cho dịch vụ logistics. Tuy nhiên, điều mà các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài quan tâm nhất là việc cho phép "hiện diện thương mại" tại Việt Nam. Các cam kết về dịch vụ vận tải đều quy định thời hạn chưa đựơc thành lập công ty 100% vốn nước ngoài trong khoảng thời gian từ 5 đến 7 năm, mà chủ yếu 5 năm, bắt đầu từ 2007. Như vậy, đến năm 2012 và muộn nhất là 2014, các doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập công ty 100% vốn của họ để kinh doanh các dịch vụ liên quan tới hoạt động logistics (ngoại trừ vận tải đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt). Đây quả là một thách thức to lớn đối với các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam.

Riêng dịch vụ cảng biển "các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đừơng biển quốc tế đựơc sử dụng các (10) dịch vụ tại cảng biển Việt Nam dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử", như hoa tiêu, lai dắt, cung cấp thực phẩm, dịch vụ cảng vụ, dịch vụ neo đậu, cập cầu, tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải...

Trong nội bộ AEAN, thời hạn 2013 đã được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics, nhất là ngành dịch vụ hàng không. Năm 2007, ASEAN đã thông qua Lộ trình vận tải biển và đang thực hiện Lộ trình Logistics của mình. Mục tiêu của lộ trình hội nhập nhanh dịch vụ logistics ASEAN là đẩy nhanh tự do hóa các phân ngành vào năm 2013, để đạt được mục tiêu dài hạn là biến ASEAN thành một trung tâm dịch vụ logistics của Châu Á – Thái Bình Dương. Để hội nhập nhanh dịch vụ logistics, các nước ASEAN đã đề ra 4 nội dung cụ thể: Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế quan cho hàng hóa lưu chyển được thuận lợi (theo Lộ trình đến năm 2015 dòng thuế nội bộ ASEAN sẽ bằng 0); Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics; Nâng cao năng lực quản lý logistics; và Phát triển nguồn nhân lực. Nhằm bảo đảm cho các thỏa thuận khu vực được thực hiện tốt, nhiều quốc gia ASEAN đang ưu tiên cho việc nâng cao hạ tầng cảng biển và mở rộng năng lực kho bãi, thúc đẩy dịch vụ loistics phát triển.

Các cam kết về thương mại dịch vụ trong WTO và ASEAN là những thách thức cũng như cơ hội để Việt Nam phát triển nhanh ngành dịch vụ logistics.

III. Phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu thành trung tâm dịch vụ logistics khu vực

1. Bà Rịa – Vũng Tàu hội tụ đầy đủ điều kiện để trở thành trung tâm dịch vụ logistics của cả nước và khu vực

Bà Rịa – Vũng Tàu với diện tích 1.982,2 km2 (2005), dân số 994.837 ngừơi (2009), nằm trong vùng kinh tế trọng điểm miền Nam, trong đó có tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bình Dương và vùng đô thị TP.Hồ Chí Minh, tiếp giáp với biển Đông và có điều kiện thời tiết với nhiệt độ trung bình hàng năm là 27 độ C, gần giống với Singapore. Bà Rịa – Vũng Tàu lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế nối liền bắc nam và đông tây của thế giới, nơi chiếm hơn 85% vận chuyển thương mại quốc tế. Vũng Tàu là điểm cuối cùng của đường xuyên Á AH1 (Quốc lộ 51) nối liền Việt Nam với các nứơc ASEAN qua cửa khẩu Mộc Bài. Kinh tế biển đóng vai trò trọng yếu của tỉnh. Ngoài lĩnh vực khai thác dầu khí và các dịch vụ đi theo, Bà Rịa – Vũng Tàu còn là một trong những trung tâm của cả nước về năng lựơng, công nghiệp nặng, du lịch và đặc biệt hiện nay là cảng biển nước sâu tập trung chủ yếu trên sông Thị Vải. là cửa ngõ thông ra biển của vùng Đông Nam Bộ, TP.Hồ Chí Minh và cả Cam-pu-chia.

Như vậy Bà Rịa – Vũng Tàu có vị trí địa lý lý tưởng cho việc phát triển trung tâm dịch vụ logistics mà không phải tỉnh nào cũng có ở Việt Nam. Đồng thời Tỉnh cũng có các điều kiện kinh tế làm nền tảng cho hoạt động logisitcs.

Về cơ cấu kinh tế, công nghiệp xây dựng chiếm 62%, nông nghiệp chiếm 3%, còn dịch vụ mới chỉ chiếm 35% trong khi còn nhiều tiềm năng cho phát triển dịch vụ, nhất là dịch vụ logistics.

Hậu phương vững chắc và nguồn hàng dồi dào cho khu cảng biển Cái Mép – Thị Vải, ngoài TP.Hồ Chí Minh là ba tỉnh Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu. Chỉ có ba tỉnh này đến nay đã có tới 46 khu công nghiệp đang hoạt động. Riêng Bà Rịa – Vũng Tàu có 12 khu công nghiệp với diện tích 8.014 ha, bố trí dọc teo bờ sông Thị Vải nằm ngay vị trí của khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, trong năm 2009 đã có khoảng 264.600 TEU thông quan, đóng góp gần 8% tổng lượng hàng thông quan tại khu vực phía nam. Chỉ tính riêng 5 Cảng liên doanh trong 9 dự án cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đã có công suất lên tới 5.450.000 TEU.Hiện nay đã có tàu chở hàng hóa tử Cái Mép – Thị Vải đi thẳng Châu Âu và Bắc Mỹ không khải chuyển tải tại Singapore hay Hồng Kông. Tháng 6 năm 2009,cảng nước sâu Tân Cảng – Cái Mép đón chào chiếc tàu MOL Premium trọng tải 73.000 TDW,sức chở 6.350 TEU.Đây là con tàu con-tê-nơ lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam. Khu cảng phát triển là cửa ngõ xuất nhập hàng hóa của các khu công nghiệp,chỉ việc chuyên chở hàng hóa của mình bằng đường bộ đến cảng Cái Mép –Thị Vải , thường mất độ 3-4 tiếng trên quốc lộ 51,không phải vận chuyển về TP.Hồ Chí Minh rồi dùng xà lan kéo về khu vực cảng, khoảng cách ngắn hơn một nửa so với trước đây.Hiện nay, khó khăn lớn nhất của Cái Mép –Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng hậu phương do tuyến huyết mạch là Quốc lộ 51 đang trong quá trình nâng cấp và mở rộng,thiếu các kho hàng và dịch vụ phục vụ.Vì vậy,theo thống kê có trên 95% lượng hàng xuất tại Cái Mép – Thị Vải được vận chuyển bằng xà lan từ khu vực cảng TP.Hồ Chí Minh và các cảng cạn (ICD) về.Mục tiêu tổng sản lượng hàng hóa thông qua toàn cụm cảng của Bà Rịa – Vũng Tàu đạt khoảng 41 triệu tấn vào năm 2020.

Ngành thăm dò,khai thác và xuất khẩu dầu khí đang phát triển tại đây đã tạo cho Bà Rịa – Vũng Tàu cơ hội phát triển và thị trường to lớn cho hoạt động logistics bên cạnh dịch vụ logistics phục vụ các hoạt động du lịch của trung tâm hàng đầu Việt Nam.

Bên cạnh những thuận lợi cơ bản trên đây,cũng như các tỉnh bạn, khó khăn lớn nhất hiện nay của Bà Rịa – Vũng Tàu là việc giải phóng mặt bằng cho dự án và thiếu vốn đầu tư.Những năm qua,Bà Rịa – Vũng Tàu chủ yếu tập trung vào phát triển hệ thống cảng mà chưa phát triển mạnh dịch vụ logistics,các tiềm năng từ dịch vụ logistics vẫn chưa được khai thác triệt để.Các doanh nghiệp logistics hiện chỉ đóng vai trò là nhà cung cấp vệ tinh như cho thuê kho bãi, làm đại lý hải quan, hoặc một vài dịch vụ trong các hoạt động dịch vụ logistics vẫn còn nhiều hạn chế về nguồn nhân lực và năng lực cạnh tranh.

2.Phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu thành trung tâm dịch vụ Logistics khu vực.

Hiện trạng của ngành dịch vụ Logistics Bà Rịa – Vũng Tàu cũng chung như hiện trạng của cả Việt Nam nêu trong phần I, nhưng với tiềm năng trên đây, Bà Rịa – Vũng Tàu có thể phát triển thành một trung tâm dịch vụ Logistics không chỉ của cả nước và của cả khu vực trong tương lai không xa.Để đạt được mục tiêu đó, cần tập trung thực hiện các biện pháp dưới đây:

1)Có quyết tâm chính trị.Quyết tâm của lãnh đạo tỉnh trong việc phát triển dịch vụ logistics để phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh và xuất nhập khẩu của vùng là nhân tố quan trọng trong việc phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu thành một trung tâm dịch vụ logistics không những của Việt Nam và cả khu vực. Diễn đàn lần này là sự thể hiện quyết tâm đó.

Nghị quyết Đại hội V Đảng bộ Tỉnh xác định :"Xây dựng Bà Rịa – Vũng Tàu thành tỉnh công nghiệp, cảng biển theo hướng hiện đại hóa vào năm 2015". Nghị quyết Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành trung ương Đảng khóa X (tháng 2/2007) về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã nêu rõ "xây dựng cảng biển,phát triển công nghiệp đóng tàu, xây dựng đội tàu mạnh, phát triển những dịch vụ mũi nhọn như vận tải biển...". Ngày 2-12-2009, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam được thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg xác định, cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 – nhóm cảng biển Đông Nam bộ là cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế cho hàng tổng hợp, tàu hàng con-tê-nơ 10 vạn DWT, tàu 8.000TEU ra vào làm hàng. Dự kiến lượng hàng thông qua cảng khoảng 185 – 200 triệu tấn /năm(2015),265 – 305 triệu tấn/năm (2020), 495 – 650 triệu tấn/năm(2030). Các nghị quyết và Chiến lược trên đây là cơ sở để biến quyết tâm chính trị của lãnh đạo Tỉnh về phát triển dịch vụ logistics thành hiện thực.

Tỉnh cần có một cơ quan chuyên trách giúp lãnh đạo Tỉnh trong việc xây dựng chiến lược, đề ra chính sách và tổ chức thực hiện chiến lược phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu thành trung tâm dịch vụ logistics của cả khu vực.

2)Xây dựng chiến lược phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu thành một trung tâm Logistics:

Hiện nay nước ta chưa có một chiến lược phát triển dịch vụ logistics, nhưng Bà Rịa – Vũng Tàu cần xây dựng chiến lược riêng của tỉnh đến năm 2020 với mục tiêu cụ thể, như chi phí logistics chỉ chiếm khoảng 10% GDP của Tỉnh và trở thành một trung tâm dịch vụ logistics không phải chỉ của Việt Nam mà cả khu vực. Trên cơ sở đó xác định những lĩnh vực logistics mà tỉnh cần tập trung phát triển trước nhằm nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống hoạt động logistics trong điều kiện hội nhập kinh tế thế giới dựa trên các thế mạnh của tỉnh như đã phân tích ở phần trên và chỉ số hiệu quả hoạt động logistics. Chiến lược cần có lộ trình thực hiện cụ thể.

Chỉ số hiệu quả hoạt động logistics là một chỉ số tổng hợp được xem xét dựa trên 7 tiêu chí ; (1)Sự hiệu quả của các cơ quan chức năng trong các hoạt động về thủ tục hải quan ; (2)Chất lượng cơ sở hạ tầng thông tin và vận chyển phục vụ cho các hoạt động logistics ; (3)Sự dễ dàng, thuận lợi trong hoạt động lưu chuyển hàng hóa quốc tế; (4)Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics địa phương; (5)Khả năng truy xuất được tình trạng đơn hàng; (6)Chi phí logistics ; và (7) Tính đúng hạn trong giao hàng hóa đến khách hàng.

Để thu hút đầu tư phát triển ngành dịch vụ logistics, Bà Rịa – Vũng Tàu dựa trên các quy định của Luật Thương mại về logistics và luật Đầu Tư để có những khuyến nghị với Chính phủ cho phép tỉnh có một cơ chế linh hoạt trong việc định ra các ưu đãi đầu tư nhất là kết cấu hạ tầng (thời hạn cho thuê đất, việc giải phóng mặt bằng, thuế, vay vốn ưu đãi, bảo lãnh Chính phủ...). Cải tiến thủ tục hành chính nhất là thủ tục hải quan, thủ tục ra vào cảng biển của tàu biển và hàng hóa.

Phát triển kết cấu hạ tầng nối với cảng biển.Vì hiện nay, khó khăn lớn nhất của khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải là kết cấu hạ tầng kết nối với vùng hậu phương, trong đó các đường ra vào cảng và tuyến đường huyết mạch là Quốc lộ 51 đang trong quá trình nâng cấp và mở rộng, xây dựng mới. Tỉnh có đề nghị với Trung ương về việc nhanh chóng nâng cấp QL51 và giải quyết vấn đế ách tách giao thông, tải trọng cầu đường nhất là liên quan đến vận chuyển con-te-nơ. Ngoài ra, theo các nhà đầu tư cảng, Bà Ria –Vũng Tàu cũng cần phải đẩy mạnh xây dựng mới, nâng cấp hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ nối liền giữa các cảng nước sâu, nối liền Bà Rịa – Vũng Tàu với các tỉnh, thành khác trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam theo hướng hiện đại, thuận lợi để phục vụ tốt nhất cho dòng lưu chuyển hàng hóa.

Nâng cao năng lực của hệ thống kho bãi đáp ứng nhu cầu của các cảng biển cầu nối quan trọng của hoạt động logistics toàn cầu.Kho bãi tập kết hàng hóa phải được Tỉnh ưu tiên phát triển và đạt hiệu quả hoạt động tại các điểm tập kết hàng. Đây là một vấn đề cấp bách hiện nay của Tỉnh để đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng biển của Tỉnh.Cho phép khu vực tư nhân được tham gia đầu tư các dự án phát triển kết cấu hạ tầng của Tỉnh, kể cả hệ thống kho bãi, thông tin liên lạc.
Thực hiện tốt công tác quy hoạch đất cho phất triển dịch vụ logistics. Được biết Bà Rịa – Vũng Tàu đã dành 393 ha đất khu vực Sao Mai – Bến Đình và Cái Mép để phục vụ cho việc phát triển logistics, nhưng với hai khu vực này chỉ đáp ứng được một phần nhu cầu.Tỉnh đã nghiên cứu bổ sung thêm khu vực Cái Mép hạ có diện tích hơn 500ha thành khu dịch vụ logistics có quy mô lớn và dành một phần diện tích các khu công nghiệp sau cảng như khu công nghiệp Cái Mép, khu công nghiệp Phú Mỹ III để phát triển logistics.Theo ước tính, đến thời điểm hiện nay, đã có gần 20 dự án đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ logistics được Tỉnh đồng ý cho chủ trương và cấp giấy phép.Trong đó có một số dự án quy mô khá lớn như: Dự án kho bãi dịch vụ cảng của Công ty cổ phần Đầu tư và Dịch vụ hạ tầng Á Châu, Dự án khu dịch vụ kho bãi con-tê-nơ của Công ty TNHH Hoàng Lâm, dự án Trung tâm tiếp nhận phân phối con-tê-nơ Cái Mép của Công ty cổ phần Đầu tư tư vấn và Phát triển Cảng Việt Nam.

Đầu tư và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng công nghệ thông tin.Với cảng biển có thể xem xét theo mô hình hệ thống Portnet của Singapore, nơi mà thông tin được quản lý và chia sẻ bởi cảng biển, hãng tàu, các nhà vận chuyển đường bộ, các đại lý giao nhận vận tải và các cơ quan của Chính phủ nhất là hải quan. Hệ thống này đã góp phần đưa Singapore trở thành một trong những quốc gia có hoạt động logistics tốt nhất thế giới hiện nay.

Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong Tỉnh cần nhanh chóng áp dụng công nghệ thông tin trong các hoạt động cung cấp dịch vụ. Đây là điều kiện để nâng cao năng lực cạnh tranh.
Đơn giản hóa và vi tính hóa các thủ tục hải quan nhằm thúc đẩy nhanh lưu chuyển hàng hóa quốc tế. Hiện đại hóa công tác hải quan của Tỉnh về khai báo hải quan, kiểm hóa, thanh toán thuế theo chuẩn mực hải quan ASEAN. Tỉnh cần chủ động đề nghị với Tổng Cục Hải quan Việt Nam trong việc cải cách và hiện đại hóa thủ tục và công tác hải quan, như vậy kết nối Chi cục Hải Quan Bà Rịa – Vũng Tàu với các Chi cục Hải quan TP.Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương nhằm tạo thuận lợi cho logistics của Tỉnh, phục vụ có hiệu quả cho công tác làm hàng liên thông của các tỉnh này với khu cảng biển Cái Mép – Thị Vải, như việc cho phép hàng ghi đến một cảng được giải quyết thủ tục hải quan tại một cảng hoặc một địa điểm khác khi ùn tàu hoặc thay đổi cảng xếp hàng. Đề nghị với Tổng cục Hải Quan tiến hành sớm việc sử dụng máy soi hàng hóa tại cảng biển để nâng cao hiệu quả kiểm hóa và giải phóng nhanh hàng hóa tại cảng biển.

Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong hoạt động logistics. Bà Rịa – Vũng Tàu đang gặp phải một thách thức không nhỏ về nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực phục vụ ngành logistics tại Tỉnh còn thiếu trầm trọng và chưa đồng bộ. Trên địa bàn Tỉnh hiện nay đang rất hiếm cử nhân chuyên ngành logistics, quản trị chuỗi cung ứng.

Kinh nghiệm ưu tiên đầu tư đào tạo nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics của Singapore đã đem lại hiệu quả to sự phát triển ở lớn, đó là sự thành công vượt bậc của các cảng biển, cảng hàng không... có chất lượng logistics hàng đầu thế giới. Qua đó tạo động lực phát triển cho logistics. Đi đôi với việc nâng cao năng lực, mở rộng quy mô cho các doanh nghiệp cung cấp logistics là sự phát triển nguồn nhân lực trong ngành dịch vụ logistics. Chương trình đào tạo bao gồm chương trình bồi dưỡng kiến thức cho cán bộ quản lý nhà nước, đội ngũ cán bộ quản lý,điều hành cũng như nhân viên các doanh nghiệp để có hiểu biết cơ bản về logistics nghiệp vụ và luật lệ quốc tế và Việt Nam về ngành logistics rộng lớn. Tiếng Anh, tiếng sử dụng của logistics là điểm yếu của các nhân viên và lãnh đạo doanh nghiệp cần được phổ cập và nâng cao để đáp ứng nhu cầu của việc cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Tỉnh và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ của Tỉnh có thể yêu cầu Hiệp hội giao nhận vận tải Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA)...giúp đỡ trong công tác đào tạo nghiệp vụ và cung cấp thông tin liên quan. Thành lập Trung tâm đào tạo nguồn nhân lực để phát triển logistics là điều cấp thiết.

Liên doanh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước (vận tải,cảng biển...) và đặc biệt là với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế để phát triển dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp nước ngoài có vốn, nghiệp vụ kỹ thuật, công nghệ thông tin và thị trường đầu vào cho các hoạt động cung cấp dịch vụ Tỉnh.

Thực hiện tốt các giải pháp trên đây sẽ góp phần sớm đưa Bà Rịa – Vũng Tàu trở thành trung tâm dịch vụ logistics của cả khu vực./.

Nguyễn Tương