TẦM NHÌN HAY QUẢN TRỊ KÈM?
Từ xưa đến nay, đội tàu biển quốc gia vẫn là lực lượng chủ lực trong kinh tế biển. Các nước có truyền thống hàng hải đều là những quốc gia mạnh về công nghiệp và giàu nhất nhì thế giới. Họ xác định chiến lược nhất quán và đầu tư cho đội tàu của mình. Trước kia, có Mỹ, Anh, Nga và một số nước Tây Âu. Đến khi trung tâm đóng tàu chuyển dịch về châu Á - Thái Bình Dương lại có Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc. Nhiều quốc gia không có biển cũng có đội tàu biển hùng mạnh, Thụy Sĩ, Tiệp Khắc (cũ) thuê cầu cảng nước ngoài cho đội tàu hoạt động. Các quốc gia Trung Mỹ làm nghề cho thuê cờ tàu biển để tăng thu nhập hoặc kiếm sống như: Honduras, Panama, Costa-Rica...
Thời bao cấp, vận tải biển do Nhà nước độc quyền khai thác kinh doanh và thế giới cũng chưa ghép những lĩnh vực mang hiệu quả kinh tế lớn vào những ngành tổng hợp như kinh tế biển bây giờ.
Ở VN, đội tàu biển quốc gia phát triển từ sau chiến tranh (1975) và tư nhân được kinh doanh vận tải biển kể từ lúc hội nhập đổi mới và sau “cổ phần hóa”. Nhưng cho đến nay chưa thấy DN tư nhân nào xuất hiện trong lĩnh vực khai thác cảng biển, có thể do hành lang pháp lý chưa hoàn chỉnh.
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm VN, cho đến tháng 6.2014 tổng số lượng tàu biển VN (quốc doanh, tư nhân và những thành phần khác) là 1.631 chiếc với tổng dung tích 4.479.984 BRT và tổng trọng tải là 7.271.544 DWT. Số tàu lớn hơn 20 năm là 170.845 chiếc. Có hơn 500 chủ tàu thì 70% là DN tư nhân. Họ là những chủ tàu sở hữu từ 1-10 chiếc, trọng tải từ 5.000 DWT trở xuống. Đa số là tàu cũ, qua sử dụng nhiều năm, tình trạng kỹ thuật kém, chỉ phù hợp hoạt động trên những tuyến nội địa có hành trình ngắn, gần bờ biển. Nếu xa nhất thì chỉ trong phạm vi khu vực ASEAN, nên không thể cạnh tranh được với nước ngoài.
Lực lượng đội tàu biển quốc gia được bố trí tham gia XNK (gồm 2 công ty quốc doanh: phía Bắc
VOSCO, phía Nam Vitranschart và một số công ty Nhà nước của ngành GTVT và một số ngành khác...). Đây là những công ty có tàu trọng tải lớn, đóng tại VN hay mua từ nước ngoài. Tàu mới, sử dụng công nghệ cao nhưng lại thiếu tàu container chuyên dùng và tàu đặc chủng chở lúa gạo hay dầu khí, là thế mạnh của nước ta khi hội nhập quốc tế. Thị phần tham gia lúc ban đầu 21-22%, đến nay chỉ còn 17-18%, điều này nói lên sự yếu kém và xuống cấp của đội tàu biển chủ lực quốc gia.
Lực lượng còn lại của đội tàu với hơn 1.150 chiếc (có biến động ít) là của tư nhân được giao vận tải Bắc - Nam và khu vực ASEAN hoặc xa hơn với giá cước thấp, theo thời giá thị trường, nhất định không đem về lợi nhuận cao cho Nhà nước.
Một khuynh hướng rất tai hại của hầu hết các chủ tàu VN là muốn cho thuê nguyên con tàu (bareboat
charter) thì mới tránh được việc tự khai thác kinh doanh, nghĩa là không phải cạnh tranh trên thị trường hàng hải thế giới (trong lúc phải dành tàu mới chất lượng cao để cho thuê). Như vậy lấy đâu ra tàu tốt để nhận thị phần XNK của Nhà nước? Và hình như các chủ tàu VN không mặn mà với việc sử dụng đội tàu quốc gia.
Nói chung, đội tàu quốc gia yếu kém và xuống cấp do tác động bởi hai nguyên nhân chính:
- Tầm nhìn hạn hẹp, nên không tính trước được những điều bất cập xảy ra ở thị trường hàng hải thế giới; biến động lớn về giá cả đóng mới và sửa chữa tàu biển; thiếu hàng hóa, suy thoái kinh tế thế giới và khủng hoảng tài chính toàn cầu; sự mất ổn định giá cước vận tải biển...
- Quản trị và quản lý lỏng lẻo, yếu kém.
Quản trị và quản lý đội tàu hay ngành hàng hải của một quốc gia tương đối phức tạp. Tuy công việc không phải mới mẻ, nhưng đối với chúng ta, từ một nước lạc hậu nay đi ngay vào hiện đại hóa thì việc thực thi đâu phải là dễ dàng như một số người suy nghĩ? Chính vì thế, chúng ta không thành công trong việc đầu tư quy mô cho ngành đóng mới và sửa chữa tàu biển, trong khi Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore và Nhật Bản gặt hái không ít ở lĩnh vực này. Nhất là Hàn Quốc từ một nước không có danh tiếng trong nghề đóng mới tàu biển xuất khẩu, mà chỉ trong vòng 50 năm đã trở thành một quốc gia đứng đầu về xuất khẩu tàu biển của thế giới. Năm 2004, Hàn Quốc chiếm ưu thế tuyệt đối với 43,5% thị phần, vượt Nhật Bản xếp thứ hai với 24% thị phần và Trung Quốc xếp thứ ba với 12% thị phần, bỏ lại các nước truyền thống ở châu Âu xuất khẩu tàu biển (EU) chỉ chiếm 8,7% thị phần toàn cầu.
Đến nay, nhìn chung cơ sở hậu cứ phục vụ hoạt động của đội tàu biển VN chỉ xếp ở mức trung bình trong khối ASEAN. Nhiều tàu cỡ nhỏ và trung bình phải đi nước ngoài bảo dưỡng sửa chữa và gánh nặng hơn 1.250 tàu của lực lượng tư nhân sẽ được sử dụng như thế nào cho hiệu quả? Phải chờ xem đáp số của việc tái cơ cấu ngành hàng hải quốc gia trả lời.
Dự kiến đến năm 2020 sẽ đóng tàu 5.000 TEU, tàu chở hàng rời 100.000 DWT và tàu dầu 300.000 DWT xuất khẩu, cũng như phấn đấu đạt 70% nội địa hóa sản phẩm đóng mới tàu xuất khẩu, đồng thời nâng thị phần vận tải đường biển XNK quốc gia lên 25% để đạt tiêu chí đề ra trong NQ4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng CSVN Khóa X về chiến lược biển VN đến 2020, xem ra thật phức tạp và khó khăn nếu không thực hiện ngay từ lúc này.
CƠ CẤU ĐỘI TÀU BIỂN HỢP LÝ
VN là quốc gia biển, nằm ngay trên trục đường hàng hải quốc tế huyết mạch Đông – Tây. Ngoài những ngành và lĩnh vực phát triển kinh tế biển như: công nghiệp đóng mới, bảo dưỡng và sửa chữa tàu thủy, cảng biển, container hóa và
logistics... Chúng ta cần phải có đội tàu biển thương thuyền trẻ, hiện đại thích hợp với thời đại và sản xuất kinh doanh của quốc gia.
Vừa qua, chúng ta khởi động sớm công nghiệp đóng mới để xuất khẩu và đầu tư qui mô lớn cho đội tàu biển quốc doanh. Tuy nhiên, hiệu quả rất thấp, không làm cho những ngành này bật dậy phục vụ cho sự nghiệp hội nhập, đổi mới, ngược lại tạo ra nhiều sự cố nghiêm trọng trong quản trị, kinh doanh của
Nhà nước.
Cơ cấu sắp đến là đội tàu trẻ, hiện đại với những tàu container và tàu chuyên dụng, đủ sức phục vụ khoảng 25% thị phần XNK của quốc gia, với đội ngũ điều khiển đủ bản lĩnh để cạnh tranh với thế giới.
Về đội tàu hoạt động trong nước và khu vực cần xem xét lại để thanh lý những chiếc quá niên hạn kỹ thuật. Có chính sách phù hợp để hướng cho DN tư nhân đóng mới tàu vừa và nhỏ ngay trong nước mình với số lượng đủ nhu cầu, chứ không thể lấy tiêu chí: “thanh lý của quốc doanh giá rẻ sẽ là tài sản tư nhân”.
Song song với việc sắp xếp lại cơ cấu đội tàu biển, cần củng cố và xây dựng cơ sở hạ tầng cho đội tàu biển (back ground) nhằm đáp ứng với yêu cầu trong nước. Hạn chế tàu trọng tải nhỏ, kỹ thuật đơn giản đi bảo trì sửa chữa ở nước ngoài như trước đây. Phấn đấu nâng thị phần hàng xuất nhập quốc gia lên cao hơn cũng như đảm bảo toàn bộ khối lượng vận tải đường biển Bắc - Nam
ỨNG DỤNG KHOA HỌC – CÔNG NGHỆ HIỆN ĐẠI VÀO SẢN XUẤT KINH DOANH
Khoa học - công nghệ hiện đại là động lực quan trọng thúc đẩy năng suất lao động gia tăng, chất lượng sản phẩm bảo đảm, giúp nền kinh tế quốc dân cạnh tranh ngang tầm và lành mạnh với thế giới. Song, từ khi hội nhập quốc tế đến nay, VN vẫn được coi là nền kinh tế thiếu cạnh tranh, là nước xuất khẩu nguyên liệu thô nhiều nhất thế giới. Gần đây, có một cuộc Hội thảo khoa học diễn ra tại Hà Nội “Kinh tế thế giới và VN” ngày 5.11.2014, nhiều diễn giả trong và ngoài nước vẫn lo âu và đánh giá sự tăng trưởng kinh tế của VN hãy còn nhiều bất ổn.
Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN, trong phát biểu rất chuẩn mực nhiều vấn đề, đã nói: “30 năm đổi mới công nghiệp VN vẫn là đẳng cấp thuộc loại thấp nhất thế giới. Vẫn khai thác tài nguyên, vẫn gia công lắp ráp. Phải chuyển đổi tư duy phát triển đi theo thế giới”... (Trích báo Thanh Niên – thứ tư 5.11.2014)
Muốn có tư duy mới, phát triển theo thế giới, nhất thiết trình độ dân trí của VN phải được nâng cao ngang tầm với khu vực và đương nhiên khoa học - công nghệ hiện đại cần đưa vào các ngành sản xuất kinh
doanh để tăng năng suất lao động, vốn dĩ đang được xếp cuối bảng trong các quốc gia đang phát triển trên hành tinh xanh.
Nguyên nhân của sự chậm chuyển đổi xem ra đã được xác định và nói đến nhiều. Kỳ vọng trong đợt tái cơ cấu sản xuất kinh doanh ý chí và truyền thống dân tộc sẽ thúc đẩy chúng ta vươn lên nhanh hơn để thực hiện ước mơ “Dân giàu – Nước mạnh”.
