Về hạ tầng đường bộ, hiện nay, trên toàn quốc có tổng chiều dài đường bộ 595.201 km, trong đó, đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km. Hệ thống kết cấu đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, quy hoạch mạng lưới đường bộ đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu,... và hệ thống quốc lộ được phân bổ theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành lang vận tải.
Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã đưa vào khai thác khoảng 23 đoạn tuyến, tương đương với 1.239 km; đang triển khai xây dựng khoảng 14 tuyến, đoạn tuyến, tương đương với 840 km.
Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Nhìn chung độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.
Đối với hạ tầng đường bộ hiện có các trục dọc chính gồm cao tốc Bắc Nam, QL1, đường Hồ Chí Minh, đường ven biển và đường hành lang biên giới. Cụ thể:
- Các trục ngang chính là các trục theo hướng Đông - Tây từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, các trục hướng tâm Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
- Các trục hướng tâm từ Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc và từ thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh Tây Nam Bộ, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long.
- Các trục vành đai: khu vực phía Bắc gồm các quốc lộ 4 (4, 4B, 4C, 4D, 4H), quốc lộ 279, quốc lộ 37; khu vực miền Trung gồm QL.14C và khu vực miền Nam gồm các tuyến N1, N2.
Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối. Đường có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, quy mô 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô từ 6 - 10 làn xe chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau.
Tính đến tháng 6/2022 trong số 10 dự án đường bộ quan trọng, cấp bách (tổng mức đầu tư 8.000 tỷ đồng) đã được đầu tư, nâng cấp, hoàn thiện và đưa vào khai thác góp phần tăng cường năng lực kết nối mạng giao thông đường bộ, cụ thể: tuyến nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; nâng cấp QL14 đoạn nối Hà Giang - Lào Cai; cải tạo, nâng cấp QL3B đoạn Xuất Hóa - cửa khẩu Pò Mã, Bắc Kạn; Quản Lộ - Phụng Hiệp; QL27 đoạn tránh Liên Khương; nâng cấp QL30 đoạn Cao Lãnh - Hồng Ngự; nâng cấp QL53 đoạn Trà Vinh - Long Toàn.
Về đường vành đai, Hà Nội tập trung ưu tiên cho dự án đường Vành đai 4, TP. Hồ Chí Minh sẽ ưu tiên cho đường Vành đai 3 để tăng cường kết nối các địa phương lân cận, tăng cường kết nối vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí logistics đến cảng biển. Riêng với vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), hàng hóa hiện nay đang vận chuyển đến khu vực cảng biển TP. Hồ Chí Minh để xuất khẩu sẽ làm tăng chi phí vận tải và logistics.
Về nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng đường bộ, theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050; tổng nhu cầu vốn đầu tư trong lĩnh vực đường bộ giai đoạn 2021 - 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng.
Về mục tiêu đến năm 2030: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 2.764 triệu tấn (62,80% thị phần); hành khách đạt khoảng 9.430 triệu khách (90,16% thị phần); khối lượng luân chuyển hàng hóa nội địa đạt khoảng 162,7 tỷ tấn. km (30,48% thị phần); hành khách nội địa 283,6 tỷ khách.km đạt khoảng (72,83% thị phần).
- Về kết cấu hạ tầng, hình thành hệ thống đường cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị, các vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển và cảng hàng không cửa ngõ quốc tế; từng bước nâng cấp các quốc lộ, cụ thể:
+ Cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế chính có nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt, loại I; kết nối thuận lợi các tuyến quốc lộ đến các cảng biển loại II, cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa lớn, các ga đường sắt đầu mối, đầu mối giao thông đô thị loại II trở xuống. Phấn đấu xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc.
+ Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý các điểm đen, cải tạo nâng cấp các cầu yếu trên các quốc lộ và nâng cấp một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới các đầu mối vận tải lớn (cảng biển, cảng đường thủy nội địa, cảng hàng không, các ga đường sắt) chưa có tuyến cao tốc song hành.
Theo đó, trong giai đoạn 2021 - 2030, hạ tầng giao thông đường bộ với nhiều dự án quan trọng quốc gia và dự án ưu tiên sẽ được đầu tư. Tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ Lạng Sơn đến Cà Mau; các tuyến đường cao tốc kết nối liên vùng khu vực phía Bắc, kết nối miền Trung với Tây Nguyên, khu vực Đông Nam Bộ và ĐBSCL. Các tuyến cao tốc vành đai và các tuyến kết nối với Thủ đô Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các quốc lộ chính yếu có tính chất kết nối quốc tế, kết nối liên vùng cũng được tập trung đầu tư với các nguồn vốn huy động từ vốn nhà nước và ngoài ngân sách nhà nước.
Về hạ tầng đường sắt, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga, trong đó 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 07 tuyến chính2. Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới). Hiện có 02 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).
Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác tàu khách, tàu hàng trung bình 50-70 km/h (lớn nhất 100 km/h đối với tàu khách; 60 km/h đối với tàu hàng)3. Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc diện nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.
Đến tháng 6/2022, 4 dự án đường sắt quan trọng, cấp bách đã khởi công4. Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34 tỉnh/thành phố, 3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội -TP. Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt. Đường sắt Việt Nam cũng tăng cường sự gia tăng kết nối 2 cảng biển (Cái Lân, Hải Phòng), 2 cảng thủy nội địa (Việt Trì, Ninh Bình) và 1 cảng cạn (Lào Cai), tuy nhiên, vẫn rất cần được tiếp tục đầu tư kết nối, nâng cao hiệu quả khai thác và giảm chi phí logistics.
Về nhu cầu vốn đầu tư đường sắt, theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đến năm 2030; bao gồm 07 tuyến chính: Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh (1.726 km), Gia Lâm - Hải Phòng (102 km), Hà Nội - Đồng Đăng (167 km), Yên Viên - Lào Cai (296 km), Đông Anh - Quán Triều (55 km), Kép - Lưu Xá (56 km, không hoạt động), Kép - Hạ Long - Cái Lân (128 km) và một số tuyến nhánh, nhánh kết nối đến các đô thị, cơ sở sản xuất
Mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 3 loại khổ đường, chủ yếu là khổ đường 1.000 mm (chiếm 85%), còn lại là khổ đường 1.435 mm (6%) và khổ đường lồng 1.435/1.000 mm (9%).
Dự án Cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh; Gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang; Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh; Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang - Sài Gòn.
Về mục tiêu đến năm 2030, theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg đặt mục tiêu cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối thông suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối tại thành phố lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ, với một số mục tiêu cụ thể:
- Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% QĐ. Trường Sa (trong đó đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 1,87%). Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đó đường sắt quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%).
- Về kết cấu hạ tầng: Nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 07 tuyến đường sắt hiện có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội - Vinh, Nha Trang -Thành phố Hồ Chí Minh); ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; kết nối TP. Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.
Theo đó, hệ thống đường sắt cơ bản duy trì các tuyến đường hiện có; từng bước đầu tư, nâng cấp hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách. Dự kiến đến năm 2030 sẽ xây dựng mới 09 tuyến đường sắt với tổng chiều dài 2.362 km, trong đó, có tuyến sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 1.545 km; sẽ triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh và TP. Hồ Chí Minh - Nha Trang; hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân, đoạn nối giữa đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân với cảng Lạch Huyện; nghiên cứu, xây dựng tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (ưu tiên đoạn nối cảng Cái Mép - Thị Vải); xây dựng tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành kết nối cảng hàng không quốc tế Long Thành với TP. Hồ Chí Minh.
Về hạ tầng cảng biển, tính đến tháng 6/2022, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, hạ tầng đáp ứng được lượng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn năm 2021. Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam; tiếp nhận thành công tàu container đến 132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến 214.000 DWT tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn gắn với Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với Vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL.
Về quy mô chất lượng: Hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn vừa qua đã được chú trọng đầu tư với quy mô, công nghệ hiện tại vươn tầm quốc tế đặc biệt là hệ thống cảng container (02 cảng biển lớn của Việt Nam là Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới).
Năm 2021, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 706,13 triệu tấn, tăng trưởng 2% so với năm 2020 trong bối cảnh tác động của dịch COVID-19. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 185,1 triệu tấn, tăng 4,4%; hàng nội địa đạt 305,8 triệu tấn, tăng 6,3%. Riêng hàng container đạt gần 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm trước. Tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển cũng có sự khởi sắc trong đại dịch, đạt 156,5 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Đặc biệt, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam đạt mức tăng trưởng 54% (gần 5 triệu tấn) so với năm 2020. Các mặt hàng chủ yếu vận tải trên các tuyến hàng hải đi Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.
Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 9 tháng năm 2022 đạt 550,2 triệu tấn, tăng 3,6% so với cùng kỳ năm 2021. Trong đó hàng xuất khẩu đạt 134,3 triệu tấn, hàng nội địa đạt 257,5 triệu tấn. Riêng hàng container đạt 18,9 triệu TEU, tăng 2,3% so với cùng kỳ năm 2021.
Về tuyến vận tải biển, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).
Ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa), được huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Nguồn vốn ngân sách nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.
Về mục tiêu đến năm 2030, năng lực đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng, miền trong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũng như nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế. Hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.
- Về kết cấu hạ tầng: ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý. Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ ĐBSCL để có thể triển khai đầu tư khi có đủ điều kiện; các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế, KCN; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo.
Theo đó, đến năm 2030, theo quy mô và chức năng, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 5 nhóm cảng biển với 36 cảng biển, 02 cảng biển đặc biệt (Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu), 15 cảng biển loại 1, 06 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III dự kiến đáp ứng lượng hàng thông qua khoảng 1,14 - 1,42 tỷ tấn. Trong đó, các cảng biển Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Sóc Trăng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.
Về định hướng hạ tầng giao thông kết nối, phát triển các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang Bắc - Nam; hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển; hệ thống đường bộ cao tốc kết nối với các cảng biển loại đặc biệt, hệ thống quốc lộ, đường địa phương kết nối trực tiếp đến hệ thống cảng biển. Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế, ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhóm cảng biển.
Về phát triển đội tàu biển, theo Quyết định số 1254/QĐ-BGTVT ngày 28/9/2022 về việc phê duyệt Đề án phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam, đặt mục tiêu đến 2030 tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% vào năm 2026 và 20% vào năm 2030.
Theo đó, đối với giải pháp về tài chính, đề xuất cho phép không áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026. Miễn thuế nhập khẩu và giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG,… và các tàu chở LNG.
Giai đoạn 2026 - 2030, xây dựng mô hình quản lý vận tải biển phù hợp để nâng cao công tác quản lý nhà nước về hàng hải với lĩnh vực vận tải biển và dịch vụ hàng hải; Tiếp tục hoàn thiện các cơ chế chính sách, các văn bản quy phạm pháp luật phù hợp với điều ước quốc tế mà Việt Nam mới tham gia hoặc là thành viên; Tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ,… và có thể đi đến châu Âu và Hoa Kỳ; Có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container để nâng cao quy mô của doanh nghiệp, năng lực tài chính,… tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài; Tiếp tục có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về 0; Tích cực đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trong nghiên cứu, đóng mới, sửa chữa hoán cải tàu biển,…
Về đường thủy nội địa, hạ tầng đường thủy nội địa, có tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác 17.026 km, trong đó: 7.180 km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý (miền Bắc: 3.044,4 km, miền Nam 2.968,9 km, miền Trung: 1.167,5 km). Trên mạng lưới đã quy hoạch 45 tuyến vận tải thủy chính: miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến, miền Nam có 18 tuyến. Ngoài ra, đã quy hoạch 21 tuyến vận tải sông biển. Khu vực miền Bắc có 6 tuyến, miền Trung có 4 tuyến, miền Nam có 11 tuyến và một số tuyến đi chung luồng hàng hải.
Toàn quốc có 292 cảng thủy nội địa: 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 02 cảng tổng hợp và 63 cảng chuyên dùng. Ngoài ra còn có khoảng 8.200 bến thủy nội địa và hơn 2.500 bến khách ngang sông.
Về quy mô chất lượng: Hệ thống cảng thủy nội địa chủ yếu phục vụ bốc xếp hàng rời, hàng chuyên dùng với dây chuyền bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp, trong khi đó các cảng thủy nội địa tổng hợp, container mới được đầu tư hiện đại, tuy nhiên, hiệu quả khai thác chưa cao (lượng hàng qua cảng thấp hơn công suất thiết kế). Hạn chế hiện nay của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, không thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ô tô. Điều này xuất phát từ việc cảng, bến do doanh nghiệp đầu tư, còn đường thì Nhà nước đầu tư nhưng ít được quan tâm. Cần có cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư cảng thủy gắn với cảng cạn ICD và ưu tiên nguồn vốn, hình thức đầu tư cụ thể để tạo kết nối thuận lợi giữa cảng, bến thủy với đường bộ.
Tại Quy hoạch cảng biển Việt Nam, phương thức kết nối đường thủy nội địa với hệ thống cảng biển hết sức được quan tâm. Theo đó, sẽ đẩy mạnh quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven biển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; Kết nối với các cảng thủy container theo hành lang vận tải thủy số 1 tại khu vực: Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên. Đồng thời, đề xuất các tuyến vận tải container kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang; từ khu vực Cái Mép - Thị Vải - TP. Hồ Chí Minh đi Campuchia qua trục sông Tiền, kết nối với trục sông Hậu đến Cần Thơ, phát triển đến An Giang; từ Cái Mép - Thị Vải lên Đồng Nai, Bình Dương và Tây Ninh,…
Nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng đường thủy nội địa, theo Quy hoạch tại Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 10/01/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021 - 2030 khoảng 157.533 tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư luồng và các cảng chuyên dùng).
Mục tiêu đến năm 2030, Quyết định số 1829/QĐ-TTg đề ra các mục tiêu: về vận tải, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7 tỷ khách.km.
- Về kết cấu hạ tầng: cải tạo nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng chạy tàu 24/24 giờ; phấn đấu tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật đạt khoảng 5.000 km; phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trên các hành lang vận tải thủy; từng bước hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng; kênh hóa các đoạn sông qua đô thị lớn và chuyển đổi công năng cảng thủy nội địa xếp dỡ hàng hóa phù hợp với quá trình đô thị hóa; hiện đại hóa hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.
Về hạ tầng cảng hàng không, tính đến tháng 6/2022, cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác với tổng diện tích khoảng 11.859 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế[9] và 13 cảng hàng không quốc nội [10] được phân chia theo 03 khu vực Bắc, Trung, Nam: (1) Khu vực miền Bắc có 07 cảng hàng không là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới; (2) Khu vực miền Trung có 07 cảng hàng không là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai; (3) Khu vực miền Nam có 08 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.
Giai đoạn 2012 - 2019 đã ghi nhận sự bùng nổ tăng trưởng của thị trường vận tải hàng không từ cơ sở hạ tầng cảng hàng không đến đội tàu bay và mạng đường bay. Trong hai năm 2020 - 2021, do ảnh hưởng đại dịch COVID-19, toàn bộ nền kinh tế trong đó ngành hàng không chịu thiệt hại nặng nề. Sản lượng vận chuyển hành khách 6 tháng đầu năm 2021 giảm 19,4% so với cùng kỳ năm 2020 (quốc tế giảm 97,9% và nội địa tăng 1,4%). Điều này cũng dẫn đến việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng hàng không trong năm 2021 chững lại một phần do dịch COVID-19 nhưng phần lớn là do nguồn vốn đầu tư hạn chế.
Qua hơn 30 năm phát triển, thị trường vận tải hàng hoá hàng không đã có bước tăng trưởng nhảy vọt với sản lượng năm 2021 đạt 1,3 triệu tấn và dự kiến đạt hơn 1,52 triệu tấn vào năm 2022, tăng gần 83 lần so với năm 1991 và 21,2% so với năm 2019; đạt tốc độ tăng trưởng bình quân trung bình cả thời kỳ 1991 - 2022 là 15,3%/năm. Hiện có 5 hãng hàng không Việt Nam: Vietnam Airlines - bao gồm VASCO, Vietjet Air, Pacific Airlines, Bamboo Airways và Vietravel Airlines khai thác vận chuyển hàng hoá kết hợp trên chuyến bay chuyên chở hành khách và chưa có hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng. Trong khi đó, tại thời điểm hiện tại, thị trường hàng hoá quốc tế của hàng không Việt Nam đang có 29 hãng hàng không nước ngoài khai thác tàu bay chuyên chở hàng hóa từ 16 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam.
Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 -2030, tầm nhìn đến năm 2050 (hiện đang trình Chính phủ phê duyệt), dự kiến năm 2030 quy hoạch 28 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 14 cảng hàng không nội địa. Định hướng đến năm 2050 quy hoạch 29 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế và 15 cảng hàng không nội địa. Cũng theo dự thảo Quy hoạch, ưu tiên bố trí các trung tâm logistics làm đầu mối tập kết hàng hóa tại các cảng hàng không có nhu cầu vận tải lớn hơn 250.000 tấn/năm. Các trung tâm logistics đảm bảo các điều kiện về kho vận và kết nối các loại hình giao thông thích hợp để vận tải hàng hóa. Quy hoạch trung tâm logistics tại các cảng hàng không gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai, Vân Đồn, Cần Thơ và một số cảng hàng không khác khi có nhu cầu vận tải hàng hóa đạt tiêu chí nêu trên. Hình thành trung tâm logistics hàng hóa lớn, trung chuyển quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Chu Lai.
Về nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng hàng không, theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (hiện đang trình Chính phủ phê duyệt), dự kiến tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030 ước tính khoảng 403.106 tỷ đồng, giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 596.352 tỷ đồng. Nguồn vốn thực hiện các dự án sẽ được huy động từ các nguồn như vốn vay ODA, vốn ngân sách nhà nước, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP. Ngoài ra, Chính phủ cần tạo điều kiện để các doanh nghiệp hàng không liên kết đầu tư ngoài ngành, sử dụng nguồn vốn huy động của địa phương nơi có sân bay như là hình thức huy động vốn./.
Nguồn: "Báo cáo Logistics Việt Nam 2022" của Bộ Công Thương
Bài 1: "Bức tranh" Logistics thế giới năm 2022, những tác động và xu hướng
Bài 2: Kinh nghiệm phát triển logistics thành công ở một số quốc gia
Bài 3: Một số chính sách mới ban hành về phát triển Logistics của Việt Nam
.png "Saigon Newport Corporation: Global reach, global connection")
