Theo tính toán của Logistics Management, phương thức vận tải đường bộ của Hoa Kỳ đạt doanh thu 255,5 tỷ đô la vận chuyển hàng hóa hàng năm. Các hãng vận tải tạo ra hơn 97 tỷ đô la giá trị; tương tự các đội tàu tư nhân tạo ra thêm 121 tỷ đô la. Điều khó khăn là, không giống như đường sắt, đường biển, đường hàng không và thậm chí cả LTL, ngành vận tải đường bộ bị chia nhỏ rất nhiều.
Điều này cho thấy, vận chuyển hàng hóa gần như không giới hạn, ngay cả đối với các chủ hàng vừa và nhỏ. Điều đó cũng có nghĩa là giá cả khá thay đổi, có chu kỳ bùng nổ và phá sản. Rào cản gia nhập lĩnh vực vận tải bằng xe tải rất thấp và khi công suất dư thừa và giá cước giảm xuống, các công ty sẽ "biến mất" khỏi thị trường. Khi giá tăng, năng lực mới sẽ được đưa vào thị trường cho đến khi bão hòa xảy ra và giá bắt đầu giảm, khi cung vượt cầu. Bí quyết là tối ưu hóa chi phí vận chuyển hàng hóa và dịch vụ.
Gần đây, ngành vận tải đường bộ đã được hưởng lợi khi người tiêu dùng “tăng cường” mua các sản phẩm tiêu dùng trong thời kỳ đại dịch. Điều này dẫn đến giá cước vận chuyển cao hơn và lợi nhuận lớn hơn cho các hãng vận chuyển bằng xe tải.
Nhà phân tích kỳ cựu của ngành vận tải đường bộ John Larkin cho biết: “Với việc Fed chỉ tập trung vào việc kiềm chế lạm phát, tôi thận trọng đánh giá về khả năng của các hãng vận tải trong việc đảm bảo tăng lãi suất vào năm 2023”. “Những người trong các lĩnh vực như bưu kiện, đường sắt và LTL sẽ gặp may mắn trong việc đảm bảo mức tăng rất khiêm tốn từ 1% đến 3%.”
Nhìn chung, giá cả có thể tăng lên vào cuối mỗi năm nếu Fed bắt đầu giảm lãi suất, lượng hàng tồn kho lớn lên ở mức phù hợp và lạm phát phi mã cuối cùng cũng bị hạ gục. Tuy nhiên, nửa đầu năm 2023 sẽ đầy thách thức và có thể là cả năm 2023 sẽ khó khăn cho các nhà mạng về mặt giá cả.
Phân khúc LTL của doanh nghiệp là một lĩnh vực rất khác, gần như không bị phân mảnh, với một vài người chơi chính và rào cản gia nhập cao. Satish Jindel của công ty phân tích vận tải đường bộ SJ Consulting cho biết: “Ngành LTL tương đối nhỏ, chiếm khoảng 12% thị trường vận tải đường bộ, không có hãng vận tải mới nào tham gia thị trường kể từ năm 1980". “Nó cũng có những rào cản lớn đối với việc gia nhập, hãy nghĩ đến các thiết bị đầu cuối và hàng rời, nhiều lao động thủ công. Giá cước không có khả năng tăng nhiều, mặc dù chi phí có thể tăng, khi xem xét những gì xảy ra với chi phí nhiên liệu.”
Các nhà mạng LTL có khả năng tiếp tục áp dụng kỷ luật định giá, điều này sẽ làm tăng tỷ suất lợi nhuận và cho phép triển khai các công nghệ mới và tốt hơn. Đã có một số khởi đầu sai lầm khi chuyển từ Giá cước loại NMFC sang giá cước giống bưu kiện chính xác và công bằng hơn, dựa trên các đặc điểm của lô hàng, trọng lượng và hình khối.
Cho đến nay, không có vết lõm nào được tạo ra trong phương pháp “tỷ lệ theo lớp” kiểu cũ và hiện có khoảng 4.000 bảng tỷ lệ riêng biệt. Chúng tôi nhận thấy một nỗ lực phối hợp trong vài năm tới để chuyển sang một giải pháp hợp lý, thiết thực hơn, giống như những gì FedEx và UPS sử dụng, điều đó sẽ làm cho ngành trở nên tốt hơn cho các hãng vận chuyển và chủ hàng, nếu không phải là những người thu lợi từ khu phức hợp kịch bản của ngày hôm nay.
Còn tình trạng thiếu lái xe đang diễn ra thì sao? Trong nỗ lực giảm thiểu, Quốc hội Mỹ đã phê duyệt Chương trình thí điểm học nghề lái xe an toàn của Bộ Giao thông vận tải vào năm 2021 như một phần của luật cơ sở hạ tầng lưỡng đảng. Chương trình tìm cách tuyển sinh vài nghìn người học việc từ 18 tuổi đến 21 tuổi trong vòng ba năm./.
Nguồn: Logistics Management
.jpg "Thúc đẩy chuỗi liên kết nâng cao giá trị nông sản Việt Nam")
.jpg "Logistics xanh tại châu Á: Động lực mới phát triển ngành vận tải")