Cảng biển ở miền Tây: thừa công suất bốc dỡ hàng

Đồng bằng sông Cửu Long có khoảng 26 cảng lớn nhỏ, trong đó cụm cảng trung tâm thuộc thành phố Cần Thơ. Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên (trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam), yếu tố quyết định quy mô và năng lực của hệ thống cảng biển ở đồng bằng sông Cửu Long là khả năng nạo vét các cửa sông để tạo luồng vào.

Cảng Cái Cui (Cần Thơ) được xây dựng với kỳ vọng trở thành cảng biển có quy mô lớn nhất ở đồng bằng sông Cửu Long, nhưng thực tế đã không như mong muốn, bởi lẽ, các tàu biển có trọng tải trên 5.000 tấn khó ra vào cảng do phải vượt qua cửa biển Định An – nơi thường xuyên bị bồi lắng. Nhiều năm qua, cảng Cái Cui chỉ phục vụ cho hoạt động xuất khẩu cát, gỗ dăm… các loại nông, thủy sản xuất khẩu phải theo đường bộ về TP.HCM, Vũng Tàu… mới tiếp cận được với phương tiện vận tải biển. Hai năm sau, tháng 7.2009, cảng Cái Cui tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 cùng với hệ thống kho hậu cần logistics, chuẩn bị đón tàu có trọng tải một vạn tấn. Vậy mà mãi đến cuối năm 2009, dự án mở luồng Quan Chánh Bố (đi qua địa bàn tỉnh Trà Vinh) mới triển khai, để giải phóng năng lực bị kiềm hãm cho cảng Cái Cui và các cảng qua sông Hậu.

Tuy nhiên, theo TS Võ Hùng Dũng, giám đốc phòng thương mại công nghiệp Việt Nam, chi nhánh Cần Thơ, phải đến cả chục năm sau mới thấy hiệu quả của luồng Quan Chánh Bố.

Quy hoạch luồng cho hệ thống cảng phía nam đến 2020 đã được bộ Giao thông vận tải phê duyệt hồi tháng 8.2011. TS Nguyễn Hữu Nguyên quan ngại rằng, đến 2020 mới chỉ có một luồng là kênh Quan Chánh Bố cho tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn vào được cảng trên sông Hậu, như vậy, trong mười năm tới, chỉ có các tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn vào được các cảng biển qua cửa Định An, còn các luồng khác (Gành Hào, Hòn Chông, Vịnh Đầm…) chỉ có thể cho tàu có trọng tải 5.000 tấn ra vào. Theo TS Nguyên, cản trở gây lãng phí lớn nhất về công suất khai thác cảng bắt nguồn từ quy hoạch và thực hiện quy hoạch trong xây dựng hạ tầng kỹ thuật của cảng và luồng không đồng bộ. Ông cho rằng, cảng Cái Cui có thể nhận được tàu có trọng tải 1 vạn tấn từ đầu năm 2007, nhưng dự án đào kênh Quan Chánh Bố đến cuối năm 2009 mới triển khai và không biết tới chừng nào mới hoàn thành. Đó là sự lãng phí rất lớn, dẫn đến lỗ lã trong kinh doanh dịch vụ cảng.

Ngay từ lúc dự án mở luồng tàu vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố chưa triển khai, đã có những nhà nghiên cứu đề xuất phương án Trần Đề trong việc giải quyết luồng cho tàu vào sông Hậu.

Thế nhưng, phương án được chọn cuối cùng vẫn là mở luồng Quan Chánh Bố.

Ông Nguyễn Văn Độ (hội Khoa học kỹ thuật và kinh tế biển TP.HCM) nói rằng, vẫn phải chờ đợi kết quả từ dự án mở luồng Quan Chánh Bố. Trong khi đó, Sóc Trăng chưa có cảng biển, mà muốn phát triển nhanh, bền vững, không có con đường nào khác là phải chủ động tìm luồng tàu có trọng tải lớn ra biển. Theo ông Độ, kết quả nghiên cứu, tính toán của các nhà khoa học chuyên ngành về biển cho thấy, đồng bằng sông Cửu Long có nhiều cửa sông ra biển, nhưng cửa Trần Đề là vị trí thuận lợi và ổn định nhất. Nếu nạo vét luồng Trần Đề đúng thiết kế kỹ thuật, khả năng tàu có trọng tải 3 vạn tấn có thể ra vào được. Đây là luồng tàu ra biển ngắn nhất đối với Sóc Trăng, qua tính toán cho thấy, thời gian thi công nạo vét nhanh, đỡ tốn kém kinh phí…

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, phó chủ tịch hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TP.HCM mạnh dạn đề xuất mô hình cảng nước sâu (nằm ngoài cửa sông) áp dụng cho Trần Đề có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 8 vạn tấn, với năng lực bốc dỡ ước khoảng 33 triệu tấn/năm; độ sâu luồng vào sông Hậu 3,6m, thủy triều 3m… có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 3 vạn tấn. Như vậy, theo ông Dũng, các vấn đề về luồng lạch cho tàu vào sông Hậu được giải quyết bằng mô hình cảng nước sâu Trần Đề.

Theo nhà nghiên cứu Trần Sinh, giám đốc trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam, đến năm 2020, lượng hàng hóa qua vùng đồng bằng sông Cửu Long sẽ vượt 22 triệu tấn/năm. Để mở rộng giao thương, cần có tàu trọng tải từ 5 – 10 vạn tấn. Tàu có trọng tải lớn còn giúp nâng cao hiệu quả kinh tế qua việc giảm giá thành vận chuyển. Muốn như vậy, đồng bằng sông Cửu Long cần có cảng nước sâu (độ sâu ≥ 14m) để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, nhất là có thể đáp ứng được cho nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu cho các nhà máy nhiệt điện than ở các tỉnh Nam sông Hậu và bán đảo Cà Mau trong vài năm tới đây.

Theo chuyên gia kinh tế Phan Chánh Dưỡng, trước đây, thương cảng Bãi Xàu nổi tiếng sầm uất một thời ở xứ Ba Xuyên (tỉnh Sóc Trăng) không chỉ do bởi một cảng nước sâu, mà quan trọng hơn, nơi đây còn có cả một hệ thống kho tàng (chành lúa) nhà máy xay xát… Hạ tầng nơi đây được điều hành bởi một đội ngũ doanh nhân kinh doanh lúa gạo chuyên nghiệp với mạng lưới thu gom, cung ứng và cân đối hàng hóa đối lưu (hàng công nghệ phẩm tiêu dùng), nhất là hệ thống tín dụng dân gian linh động, nhạy bén, phù hợp với trình độ phát triển của nền kinh tế lúc bấy giờ.

Theo đánh giá của ông Ngô Lực Tải, phó chủ tịch hội Khoa học kỹ thuật và kinh tế biển TP.HCM, cả nước có khoảng 160 cảng biển, nhưng hiệu quả hoạt động rất thấp. Do thiếu cảng nước sâu và cảng container, hệ thống cảng biển nhiều nơi không nối kết được với mạng lưới giao thông quốc gia, càng làm suy yếu năng lực cảng. Ông Tải cho rằng, cảng biển Việt Nam yếu kém từ khâu quy hoạch lẫn quản lý khai thác và trang bị kỹ thuật so với những cảng biển trong khu vực và trên thế giới, với năng suất xếp dỡ chỉ đạt từ 45 – 50% đối với hàng bách hóa và khoảng 40% đối với container.

Cả nước có khoảng 600 – 800 đơn vị làm dịch vụ logistics, theo ông Tải, phần lớn bị yếu kém về tài chính, nghiệp vụ chuyên môn, không đủ sức cạnh tranh ngay cả trong nước; họ chỉ làm từng công đoạn nhỏ của dây chuyền theo phương thức làm thuê cho những công ty đa quốc gia hay các hãng tàu ngoại quốc. Trong khi đó, hoạt động logistics là một chuỗi dịch vụ phục vụ cho khách hàng từ A – Z, đòi hỏi phải có năng lực về tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật đồng bộ, phương tiện thông tin hiện đại, đội ngũ hành nghề đạt đẳng cấp quốc tế về chuyên môn, am hiểu luật Thương mại, luật Hàng hải trong và ngoài nước…

Từ thực tiễn hiện nay, TS Nguyễn Hữu Nguyên nêu giả thuyết: “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển ở đồng bằng sông Cửu Long còn bộc lộ nhiều điểm chưa có luận chứng vững chắc và các luận chứng của từng mặt chưa đạt tính đồng bộ với cả hệ thống”. Theo ông Nguyên, nếu giả thuyết này đúng, thì phương hướng khắc phục phải chăng là cần điều chỉnh cả quy hoạch tổng thể và quy hoạch chi tiết theo hướng nghiên cứu kỹ hơn các luận chứng về kinh tế, kỹ thuật, môi trường, xã hội…