Sà lan chở container cập cảng Tri Phương với lượng hàng bằng một phần ba sức chở của phương tiện
Việc ra đời của các cảng container thủy hiện đại ở phía Bắc gần đây được kỳ vọng sẽ nhanh chóng thu hút hàng hóa theo chiều chuyển từ đường bộ xuống đường thủy. Nhưng đáng buồn, đến nay hàng hóa thông qua các cảng container này khá èo uột.
Tiềm năng nhiều, hàng về nhỏ giọt
PV Báo Giao thông có mặt tại cảng thủy container Tri Phương trên sông Đuống (xã Tri Phương, Tiên Du, Bắc Ninh) đúng lúc sà lan HN-2039 chở hàng từ cảng biển Hải Phòng cập cảng. Tuy nhiên, đáng nói là số container trên sà lan này rất ít, chỉ chiếm 1/3 khả năng chở của phương tiện.
Một thuyền viên cho biết, cảng có 4 sà lan chuyên chở container có sức chở 120 TEUs (3 lớp container xếp chồng lên nhau), nhưng hàng hóa chưa nhiều nên hầu hết các chuyến không đầy tải.
Đại diện đơn vị Cảng vụ quản lý cảng thủy thông tin, cảng Tri Phương đã hoạt động được gần một năm. Từ khi đi vào hoạt động đến nay trung bình mỗi tháng cảng chỉ có 10 chuyến tàu có hàng cập cảng. Sản lượng hàng hóa này mới đạt được một phần rất nhỏ so với công suất thiết kế lên đến 200.000 TEUs/năm của cảng.
Mặc dù vậy, sản lượng trên của cảng Tri Phương còn khá hơn nhiều so với cảng Dabaco Tân Chi nằm cách đó khoảng 10km về phía hạ lưu. Trong tháng 9/2019 - tháng đầu tiên mở rộng thêm bốc dỡ container, cảng này chỉ có 4 tàu chở container cập cảng.
“Hiện trên sông Đuống có hai cảng thủy xếp dỡ container và đều nằm ở vị trí thuận lợi về đường thủy để vận chuyển hàng hóa đến cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh. Luồng chạy tàu đảm bảo lưu thông 24/24h, nhưng hàng hóa thông qua chưa đáng kể”, đại diện cảng vụ nói và cho biết thêm, trên sông Đuống thuộc địa bàn huyện Quế Võ (Bắc Ninh) cũng có một cảng thủy container khác đang xây dựng. Cảng này được đánh giá có lợi thế hơn cả về đường thủy, đường bộ nên sắp tới khi đi vào hoạt động sẽ gây áp lực cạnh tranh cho các cảng hiện có.
Tìm hiểu của PV, tình trạng “đói” hàng cũng xảy ra với cảng Hải Linh trên sông Lô (Phú Thọ). Sau hơn hai năm mở tuyến vận tải container từ Việt Trì đi các cảng biển Hải Phòng, có tháng số lượng tàu hàng vào, rời cảng chỉ đếm trên đầu ngón tay.
Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cho biết, hiện đơn vị này đang phải nỗ lực liên kết, tìm kiếm nguồn hàng dọc tuyến bằng cách liên kết ghép tàu với cảng khác trên cùng tuyến vận tải.
Trong khi đó, theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines, đơn vị đầu tiên mở tuyến vận tải thủy container Việt Trì - Hải Phòng), nhu cầu vận tải container của Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc rất lớn. Dự báo đến năm 2020, lượng container từ các địa phương này sẽ vào khoảng gần 3,5 triệu TEUs và sẽ tăng lên 7 triệu TEUs vào năm 2030, chiếm hơn 47% lượng container của khu vực phía Bắc. Trong đó, nhu cầu vận chuyển container trên tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng được dự báo chiếm tỷ trọng lớn nhất.
Thực tế trên cho thấy, dù giá cước vận tải được các cảng công bố đều rẻ hơn 25 - 35% so với đường bộ, đảm nhận vận chuyển khép kín từ kho đến kho nhưng vẫn chưa cạnh tranh được với đường bộ.
Thiếu đầu mối gom hàng
Ông Nguyễn Trọng Khang, phụ trách vận tải của một doanh nghiệp may xuất khẩu tại Bắc Ninh cho biết, dù biết thuê vận chuyển hàng qua cảng thủy trong khu vực Bắc Ninh rẻ hơn so với đường bộ nhưng vẫn phải chọn đường bộ để kịp thời gian vận chuyển. “Mỗi chuyến hàng của công ty thường chỉ có 1-2 container, nếu đi đường bộ thuê xe chở được luôn, còn qua cảng thủy phải báo trước nhiều ngày để họ gom hàng cho đủ chuyến mới đi. Vì thế, chọn thuê xe chở bằng đường bộ phù hợp hơn”, ông Khang nói.
Theo ông Nguyễn Văn Luận, Trưởng đại diện Cảng vụ đường thủy Bắc Ninh, nguyên nhân khiến các cảng thủy container trên hành lang vận tải thủy số 1 phía Bắc (Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh) chưa thu hút được hàng hóa do thiếu đại lý, đầu mối gom hàng hóa, nên nguồn hàng nhỏ lẻ, khiến các chủ hàng e ngại.
Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng cảng của cảng Hải Linh cũng cho biết: “Năng lực vận tải của các cảng container thủy hiện đều thừa, nhưng chưa tìm được đối tác có nguồn hàng ổn định, số lượng lớn. Nếu có đối tác gom được 300-400 container/tháng mới dễ điều hành được cả khâu lấy vỏ container, đảm bảo ổn định thời gian vận chuyển. Giờ những đơn hàng đặt thời gian vận chuyển 3-7 ngày chúng tôi cũng không dám nhận”.
“Phương tiện thủy chở container khi cập cảng biển Hải Phòng hầu như không được hưởng lợi từ hạ tầng giao thông đường thủy của địa phương này, nhưng mỗi container khi nhấc lên cảng phải nộp 250.000 đồng phí sử dụng kết cấu hạ tầng. Chúng tôi đã kiến nghị nhưng khó khăn này chưa được giải quyết”, ông Quốc nói.
Đại diện Vinalines cho rằng, tuyến vận tải thủy Hà Nội - Hải Phòng có khả năng đảm nhận cung cấp, rút hàng cho các cảng biển, vì vậy nếu có thêm các cảng cạn ICD để tập trung hàng hóa cho các cảng thủy, tạo kết nối tốt hơn giữa đường bộ, đường thủy và cảng biển.
.jpg "Chuyển đổi từ kinh tế kép sang hội nhập chuỗi giá trị trong nước")
.jpg "Transitioning from a Dual Economy to Domestic Value Chain Integration")
.jpg "Promoting Regional Trade Integration: From Breadth to Depth")
.jpg "Reshaping Global Value Chains: Opportunities and Challenges for Vietnam")
.jpg "Vietnam and the Path to Becoming a High-Income Nation by 2045")
.jpg "Developing Green Logistics in the Transition to New-Generation Industrial Parks")