Trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) có một số điều khoản thường có nhóm từ “nếu có” như điều khoản về mua bảo hiểm thêm cho hàng hóa do “tàu già” (overage premium), trách nhiệm trả một số khoản thuế,… Trong đó, cần chú ý về nhóm từ "nếu có" trong quy định về nghĩa vụ cung cấp, chi phí về vật liệu chèn lót cho hàng hóa.
Điều khoản này thường viết ngắn gọn là “vật liệu chèn lót, nếu có, do người thuê vận chuyển chịu” (dunnage, if any, to be for charterer’s account).
“Nếu có” ở đây có nghĩa là “nếu có yêu cầu” (if required). Đây cũng chính là nhóm từ quan trọng và đáng chú ý nhất trong điều khoản đó.
“Nếu có yêu cầu” tức là một trong hai bên (người vận chuyển và người thuê vận chuyển) đều có quyền yêu cầu về việc chèn lót hàng hóa để bảo đảm hàng xếp trong hầm hàng được an toàn.
Người thuê vận chuyển muốn hàng hóa không bị hư hỏng để thực hiện đúng nghĩa vụ theo hợp đồng mua bán hàng hóa hoặc nghĩa vụ được ủy thác còn chủ tàu/người vận chuyển muốn bảo đảm an toàn cho tàu và hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa để được yên tâm về trách nhiệm mà theo hợp đồng lại không phải trả tiền. Trong khi đó, người thuê vận chuyển phải chịu chi phí chèn lót nên luôn cân nhắc xem có cần phải chèn lót hay không và nếu cần thì với mức độ nào.
Với mỗi loại hàng hóa, căn cứ vào hành trình cụ thể, cần có vật liệu và cách thức chèn lót khác nhau (nếu cần). Xin lấy ví dụ về vận chuyển gạo đóng bao (bagged rice). Vật liệu chèn lót thường dùng để gạo không bị hư hỏng (do ẩm mốc, đổ mồ hôi (sweating), rách vỡ - những nguyên nhân gây hư hỏng phổ biến). Ngoài ra còn cần có hệ thống thông gió trong hầm hàng. Vật chèn lót thường dùng là gỗ, thảm tre đan, hoặc giấy loại dày, ny-lông (plastic)... tuỳ theo số lượng, chất lượng hàng, loại tàu, tốc độ bốc dỡ, khoảng cách từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng…
Vì thỏa thuận là “nếu có” nên chủ tàu/người vận chuyển có quyền yêu cầu vật liệu chèn lót. Tuy vậy, họ cần phải thận trọng và can thiệp đúng mức vào việc việc bốc (loading) và sắp xếp hàng trong hầm hàng trong trường hợp hợp đồng thỏa thuận theo điều kiện "miễn cho chủ tàu/người vận chuyển phí bốc, dỡ và sắp xếp hàng hóa - FIOS (Free In, Out and Stow). Chủ tàu/người vận chuyển càng can thiệp thái quá bao nhiêu vào việc bốc và sắp xếp hàng thì càng dễ gặp rủi ro về trách nhiệm đối với hư hỏng hàng hóa bấy nhiêu. Sở dĩ như vậy là vì sau này, nếu hàng hóa bị hư hỏng, bên có quyền lợi về hàng hóa (cargo interests) có thể chứng minh rằng hư hỏng hàng hóa là do thuyền trưởng đã tham gia thái quá (quá mức cần thiết) vào việc bốc và chất xếp hàng. Như vậy, sự can thiệp quá sâu (với ý định tốt đẹp ban đầu) của chủ tàu/người vận chuyển vào việc này đã có tác dụng ngược lại.
Trên thực tế, nếu người giao hàng (shipper) quyết định thực hiện biện pháp, cách thức sắp xếp hàng (stowge) theo ý muốn của họ (dĩ nhiên không ảnh hưởng đến an toàn của tàu) mà sau đó, hàng bị hư hỏng hay không xếp hết số lượng hàng đã định, thì người giao hàng không thể khiếu nại chủ tàu/người vận chuyển để đòi bồi thường thiệt hại phát sinh. Tuy vậy, chủ tàu/người vận chuyển cũng không thể vin vào cớ là người giao hàng đã biết biện pháp, cách thức sắp xếp hàng nên không cần quan tâm để từ chối trách nhiệm đối với hàng hóa bị tổn thất. Chủ tàu/người vận chuyển/thuyền trưởng phải chứng minh được rằng họ đã hướng dẫn người giao hàng về biện pháp, cách thức sắp xếp hàng hoặc ít ra là cũng đã quan tâm thích đáng đến việc này.
Do đó, theo trình bày ở trên, trong ví dụ về việc chất xếp gạo, chủ tàu/người vận chuyển có thể chứng minh là họ đã lưu ý người giao hàng đối với những quyết định của họ (người giao hàng) về biện pháp, cách thức bốc, sắp xếp hàng có thể làm cho hàng bị hư hỏng, chẳng hạn như hàng bị “đổ mồ hôi” và trên thực tế, hàng có thể đã bị hư hỏng do nguyên nhân này thì người giao hàng khó có thể thoái thác trách nhiệm về hư hỏng hàng hóa sẽ bị truy đòi mà người nhận hàng chắc chắn sẽ khiếu nại sau này.
Vấn đề đặt ra là thuyền trưởng tham gia đến mức độ nào vào việc bốc, sắp xếp hàng hóa là phù hợp với luật và tập quán hàng hải thương mại quốc tế. Nếu hợp đồng vận chuyển theo chuyến có thỏa thuận rằng người thuê vận chuyển phải sắp xếp hàng hóa trong hầm hàng “dưới sự giám sát (supervision) của thuyền trưởng” thì họ phải chịu trách nhiệm về hậu quả của việc chất xếp kém (bad stowage) trừ khi việc chất xếp kém đó gây nguy hiểm cho tàu hoặc việc chất xếp kém là do thuyền trưởng đã can thiệp quá mức cần thiết vào quá trình này.
Bạn đọc hãy tham khảo phần dưới đây trong một phán quyết liên quan đến vấn đề "nếu có" trong vụ kiện về tàu “Santamana” (năm 1923). Phán quyết này đã trở thành kinh điển trong ngành hàng hải mà chỉ cần nói đến tên tàu là nhiều luật sư, tòa án, trọng tài đã biết nội dung tranh chấp.
Nguyên văn bằng tiếng Anh như sau:
“If a shipper assents to a method of stowage that is bad, either because it results in cargo being damaged or else because it reduces the quantity of cargo the ship can carry, the shipper has no claim against the shipowner. But it is not enough for the shipowner to prove that the shipper knew how the cargo was being stowed. It must also be shown that the method of stowage was directed by him or at least that he took an active interest in the stowage. (The Santamana, 1923)”.
Trở lại vấn đề nêu trên, yêu cầu về chèn lót hàng hóa phải được các bên cân nhắc kỹ và xử lý đúng mức để tránh một hậu quả pháp lý đáng tiếc sau này về khiếu nại đòi bồi thường hư hỏng hàng hóa. “Đúng mức” ở đây nên hiểu là "hợp lý", "vừa phải" vì thực tế cho thấy, cái gì "quá đáng" cũng dễ sinh chuyện.
(*) Trọng tài viên
Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC)
.jpg "Chuỗi cung ứng liên kết từ mô hình Trung tâm thương mại thế giới")
