Hình thành Liên minh bến cảng để tăng năng lực xếp dỡ

(Vietnam Logistics Review)Theo báo cáo của Sở GTVT, hiện nay, khu vực Cái Mép- Thị Vải (CM-TV) có 7 cảng container, với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 4.000m. Hiện tại, chỉ có 3 cảng: TCTT, CMIT và TCIT đang bốc xếp hàng container, với sản lượng thông qua khoảng 2 triệu TEU/năm, 4 cảng còn lại: SITV, SP-PSA, TCCT và SSIT đang phải bốc xếp hàng rời để tồn tại do không có hàng container.

Từ tháng 1/2018, cảng CMIT (TX.Phú Mỹ) đã liên kết với cảng Dịch vụ Tổng hợp Hưng Thái để làm hàng cho các sà lan. Xe tải vận chuyển container vào cảng Hưng Thái để bốc xếp lên sà lan. 

Năm 2017, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng khu vực CM-TV đạt khoảng 95,9 triệu tấn, tăng 23% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó hàng container đạt 21 triệu tấn (tương đương 2,4 triệu TEU), tăng 18% so với năm 2016. Mặc dù lượng hàng qua cảng tăng nhưng cũng chỉ mới đạt 21% tổng công suất của các cảng (7,1 triệu TEU). Việc cụm cảng CM-TV dư thừa công suất như hiện nay, ngoài các nguyên nhân khách quan như: Dịch vụ hậu cần sau cảng vừa thiếu, vừa yếu; thiếu một tổ chức quản lý, đầu tư, khai thác điều phối chung để quản lý cụm cảng, kết cấu hạ tầng trong khu vực cảng một cách hiệu quả… thì còn một nguyên nhân khác, đó là hạn chế về chiều dài của các cầu cảng hiện nay.

Ông Nguyễn Hữu Hùng Trường, chuyên viên phụ trách cảng và logistics – Sở GTVT cho biết: Trước đây, khi xây dựng cảng, các cảng container quốc tế khu vực CM-TV được thiết kế với cầu cảng dài khoảng 600m, phục vụ 2 tàu kích thước 280m vào cảng cùng một thời điểm. Trong khi đó, từ vài năm nay, các hãng tàu trên thế giới lại thường đưa các tàu cỡ lớn (có chiều dài từ 350m trở lên) vào cụm cảng CM-TV làm hàng để tiết giảm chi phí và không phải trung chuyển ở cảng thứ 3 nhằm rút ngắn hải trình. Do vậy, mỗi cầu cảng chỉ đáp ứng 1 tàu trọng tải lớn vào làm hàng. Ngoài ra, các cảng cạnh nhau được phân định bởi “hàng rào” ngăn cách. Việc mỗi DN cảng quản lý 1 bến cảng nhỏ không chỉ gây khó khăn cho việc cùng lúc đón nhiều tàu trọng tải lớn, mà còn gây lãng phí về công suất của cầu cảng, trang thiết bị nhàn rỗi của nhau, hàng hóa luân chuyển giữa các cảng cạnh nhau vẫn phải đi vòng qua các cổng khác nhau làm gia tăng thời gian, chi phí….

Bốc xếp hàng hóa tại cảng Cảng CMIT

Ông Trịnh Tuấn Dũng, phụ trách khai thác hãng tàu CMA tại Việt Nam cho biết, từ năm 2016, nhiều hãng tàu tiếp tục lên kế hoạch tăng các chuyến tàu lớn (từ 10 ngàn TEU trở lên) đến CM-TV nhưng do “kẹt” cầu cảng phục vụ tàu, nên một số hãng tàu buộc phải bỏ kế hoạch cho tàu ghé CM-TV.
Tại hội nghị về logistics và các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông được tổ chức vào giữa tháng 4 vừa qua, nhiều ý kiến cho rằng, để thu hút được các hãng tàu lớn tìm về khu vực CM-TV làm hàng, các DN cảng ở khu vực này cần tăng cường hợp tác kết nối giữa các bến cảng trong khu vực, nhất là các bến liền kề.

Theo ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc cảng CMIT, các tàu vào CM-TV hiện có chiều dài trung bình từ 350 – 370m. Với chiều dài mỗi cầu cảng chỉ khoảng 600m, mỗi cảng sẽ chỉ tiếp nhận tối đa cùng lúc 2 tàu mẹ. Tuy nhiên, nếu các bến cảng CM-TV liền kề nhau cùng hợp tác khai thác, cùng lúc 2 cảng sẽ tiếp nhận được 3-4 tàu mẹ. Điều này giúp tận dụng hết chiều dài cầu cảng để tăng số lượng tàu mẹ cập làm hàng cùng lúc. Đồng thời nâng cao chất lượng dịch vụ, tạo thuận lợi cho khách hàng. Từ tháng 1/2018, khi Công ty CP Dịch vụ Hàng hải – Dầu khí Hưng Thái khai trương bến cảng Dịch vụ tổng hợp Hưng Thái do Công ty CP Vinalogistics khai thác, vận hành, cảng CMIT đã ký hợp đồng hợp tác với cảng DVTH Hưng Thái. Theo đó, CMIT bố trí sà lan làm hàng tại bến cảng DVTH Hưng Thái để CMIT có chỗ đón nhận những tàu có trọng tải lớn. Sự hợp tác này có lợi cho cả hai bên, bởi trước đây, do lượng sà lan của CMIT rất lớn, buộc phải làm hàng ở phía trước cầu cảng, nên làm hạn chế khả năng tiếp nhận các tàu gom, tàu feeder (tàu tiếp vận).

Ông Nguyễn Hồng Phúc, Giám đốc Kinh doanh cảng TCIT cho biết: Từ tháng 4/2014, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn có chủ trương liên kết hoạt động của cảng TCIT với cảng TCCT (nằm sát bên) bằng việc TCIT thuê lại hạ tầng và thiết bị của TCCT. Nhờ vậy, chiều dài cầu cảng của TCIT hiện đạt 890m, đáp ứng được nhu cầu làm hàng cho 2 tàu có tải trọng lớn và một số sà lan cùng lúc. Nhờ sự liên kết này, năm 2017, sản lượng contairner thông qua cảng TCIT đạt hơn 1,3 triệu teus, tăng 45% so với năm 2013, chiếm 80% thị phần xếp dỡ container tại khu vực CM-TV.
Tuy nhiên, đến nay, việc “bắt tay” liên kết giữa các DN cảng chưa nhiều và việc phối hợp còn chưa thực sự bền vững. Năm 2014, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tân Cảng Sài Gòn đã chỉ đạo cảng CMIT và cảng TCTT trao đổi, ký kết hợp đồng hợp tác khai thác vừa để gia tăng năng lực cầu tàu đón tàu mẹ trọng tải lớn, vừa tận dụng bến bãi, trang thiết bị để làm hàng cho tàu container. Nhưng sau đó, việc ký kết đã bị huỷ bỏ. Nguyên nhân chủ yếu là do 2 DN cảng chưa tìm được tiếng nói chung nên chưa thể hợp tác khai thác.

Từ thực tế trên, để việc liên kết, hợp tác giữa các cảng thuận lợi, rất cần một “bà đỡ” mà không ai khác chính là Chính phủ, các bộ, ngành. Ông Lê Anh Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cho rằng, đã đến lúc Bộ GT-VT và Cục Hàng hải Việt Nam cần có cơ chế chính sách khuyến khích và làm “nhạc trưởng” để các cảng biển trong khu vực CM-TV có thể tạo thành “liên minh bến cảng” nhằm khai thác tối đa lợi thế trong việc đón tàu container cỡ lớn. Đồng thời, các DN cảng cần nhận thấy sự cần thiết của việc liên kết để cùng chia sẻ lợi ích, nâng cao năng lực xếp dỡ nhằm hướng đến mục tiêu cao hơn đó là cạnh tranh với khu vực, đưa CM-TV trở thành cảng trung chuyển quốc tế trong nay mai.

VITIC tổng hợp/Bộ GTVT