Logistics hiểu một cách đơn giản là vận chuyển các sản phẩm từ A đến B, từ người bán đến người mua, một cách trực tiếp hoặc gián tiếp cùng với việc lưu kho. Các công ty và các LSP áp dụng công nghệ mới để vượt qua những hạn chế tự nhiên về năng lực lao động của con người. Có rất nhiều ví dụ cho điều này, chẳng hạn như trong vận tải: vận chuyển nhiều sản phẩm hơn qua một khoảng cách dài hơn, với tốc độ nhanh hơn và chi phí thấp hơn; dùng tàu vận chuyển thô siêu lớn trên đường biển, tàu hai tầng trên đường sắt, hay xe tải hai tầng cho gia súc trên đường bộ. Hoặc, trong lĩnh vực kho bãi, có thể kể đến: nhà kho chứa container nhiều tầng nơi đất đai khan hiếm hoặc đắt tiền; các trung tâm phân phối đa dụng kết hợp vận chuyển cross docking (tạm dịch: vận chuyển thu gom nhanh chóng) với việc chuyển tải ở tầng dưới và dùng tầng cao hơn để lưu trữ và bổ sung, để tăng tốc độ. Hoặc, trong quản lý hàng tồn kho, cung cấp các mức dịch vụ khách hàng với các phương pháp quản lý tiết kiệm chi phí như FIFO, QR. Bài viết này giới thiệu về phương pháp logistics cho nông nghiệp đồng thời đề cập đến vai trò của chuỗi cung ứng nhằm gia tăng giá trị cho hàng nông sản xuất khẩu của Việt Nam.
Quá trình vận chuyển sản phẩm từ một nông dân trồng hoa quả ở Việt Nam đến chuỗi siêu thị tại EU
Xét về mặt khí hậu, hầu hết các loại trái cây đang phát triển ở Việt Nam không trồng được ở châu Âu, ngoại trừ Tây Ban Nha, phía nam nước Ý hoặc Trung Âu.
Xem xét nhu cầu đối với xoài cát Hòa Lộc hay bưởi Năm Roi trên thị trường, nông dân ở Việt Nam nếu muốn xuất khẩu sang các nước châu Âu khác (ngoài các nước nêu trên) đều có thể tìm được cơ hội dựa trên lợi thế cạnh tranh tự nhiên (đa dạng hơn, thu hoạch nhiều hơn) so với nông dân ở Tây Ban Nha. Từ khía cạnh logistics, nông dân ở Việt Nam gặp phải bất lợi về khoảng cách vận chuyển dài hơn, đòi hỏi thời gian và chi phí vận chuyển cao hơn. Các nhà máy chế biến đã đưa ra hướng giải quyết là bán trái cây khô hoặc đóng hộp. Tuy nhiên, giải pháp này lại gây bất lợi cho người nông dân vì giá bán trái cây khô hoặc đóng hộp thấp hơn giá trái cây tươi.
Một người nông dân được chứng nhận GlobalGap có thể bán được 8 trái xoài Hòa Lộc (5kg) trồng hữu cơ với giá lên đến 58 USD/5kg cho một nhà nhập khẩu ở EU nếu tuân thủ các điều kiện giao hàng CIF trong vòng 48 giờ đồng hồ sau khi hái xuống.
Điều gì có thể bị ảnh hưởng nhìn từ góc độ logistics?
Trong trường hợp này, cách duy nhất để giao hàng trong vòng 48 giờ là vận chuyển bằng đường hàng không. Để đáp ứng thời hạn, không chỉ cần một chiếc máy bay. Trong vòng 48 giờ, sản phẩm sau khi thu hoạch phải được làm sạch, rửa, chọn lọc, khử trùng, cân nặng, đóng gói, dán nhãn, đóng hộp và được kiểm tra theo quy định của EU về an toàn thực phẩm trước khi lô hàng có thể được vận chuyển đến máy bay. Điều này có nghĩa là các mắt xích của chuỗi cung ứng tại Việt Nam (nông dân, nhà cung cấp dịch vụ vận tải, trạm đóng gói, cơ quan thanh tra y tế, doanh nghiệp vận chuyển đến sân bay, hải quan và hãng hàng không) cần tổ chức lưu thông liên tục các hàng hóa thực phẩm này. Liệu sẽ có một mô hình “hub-spoke” (tạm dịch: trung chuyển tập trung) được phát triển cho vận tải hàng không từ Việt Nam đến Thượng Hải, từ Thượng Hải tới Frankfurt và ngược lại?
Dĩ nhiên rằng tất cả các giấy tờ cần thiết đều phải được chuẩn bị sẵn ở mắt xích tiếp theo trước khi dòng chảy hàng hóa đến mỗi điểm dừng. Có đủ các phần mềm ứng dụng dựa trên EDIFACT để lựa chọn, tuy nhiên tình hình thực tế hiện nay là những ứng dụng đó không được sử dụng ở Việt Nam đối với giao tiếp không được giám sát qua internet.
Có lẽ khi công nghệ blockchain được áp dụng một cách hoàn thiện, tình trạng này sẽ thay đổi.
Cho đến thời điểm đó, các đối tác trong chuỗi cung ứng ở Việt Nam có thể chỉ định một Chain Master đáng tin cậy; không phải vì luật pháp ở EU, Mỹ, Úc và Nhật Bản quy định, mà là vì Chain Master được tôn trọng và đã được chứng tỏ là đáng tin cậy.
Quá trình vận chuyển sản phẩm tươi sẽ nhắc nhở các đối tác trong chuỗi cung ứng rằng việc quản lý sản phẩm quan trọng không kém việc quản lý quá trình (dòng chảy). Họ đang phải vận chuyển một sản phẩm dễ hư hỏng với thời gian vận chuyển hạn chế trong tình huống người tiêu dùng yêu cầu chất lượng của sản phẩm được đảm bảo trong quá trình vận chuyển.
Các container lạnh và các container sử dụng cho vận tải hàng không có thể giúp quản lý khí quyển bên trong container. Các doanh nghiệp nên đo và kiểm soát không chỉ nhiệt độ và độ ẩm, mà còn mức thải nitơ, CO2 và mức oxy, như dùng nhiệt kế đo nhiệt độ. Liệu việc hợp tác giữa Vietnam Airlines và Air France sẽ cho phép vận tải thực phẩm tươi bằng đường hàng không trực tiếp đến các nhà phân phối toàn cầu, với trụ sở hoạt động tại các nước thành viên EU như Hà Lan?
Những điều đã nêu trên về một dòng chảy hàng hóa liền mạch ở Việt Nam cũng áp dụng cho phần nhận hàng tại đầu kia của chuỗi cung ứng tại EU (cơ quan thanh tra y tế của nhà xuất khẩu, hải quan, doanh nghiệp vận tải, cơ quan kiểm tra y tế của nhà nhập khẩu, trung tâm phân phối của chuỗi siêu thị và các đại lý. Một phần đó của chuỗi cung ứng thực phẩm toàn cầu được hỗ trợ bởi các phần mềm ứng dụng liên quan và hiệu quả.
Những giải pháp khả thi
Giải pháp có thể tham khảo từ thực tế của mảng kinh doanh chuối trong hơn năm thập kỷ qua, chuối được trồng ở Nam Mỹ, vận chuyển qua Đại Tây Dương và được bán ra ở Bắc Mỹ và châu Âu.
Một điều khác biệt lớn so với kinh doanh thực phẩm từ Việt Nam là việc kinh doanh chuối nằm trong tay rất ít công ty, mỗi một công ty lại có một CEO để quyết định. Ví dụ, DOLE có các container lạnh và các tàu container lớn của riêng mình với sức chứa lên đến khoảng 8.000 TEU mỗi chiếc dành riêng cho kinh doanh chuối.
Ở Việt Nam, nông dân và các công ty được cấp giấy phép xuất khẩu thường manh mún riêng rẽ, như các doanh nghiệp vận tải và dường như họ không áp dụng phương pháp “một cho tất cả”.
Điều khác biệt thứ hai là tình hình thực tế ở Việt Nam không chỉ khác xa với tình hình dự kiến, mà còn khá kém so với thực trạng của một đối thủ cạnh tranh như DOLE. Hãy tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra nếu DOLE quyết định áp dụng “thiết kế dây chuyền cung ứng chuối” cho chuỗi cung ứng toàn cầu lên các loại trái cây khác như xoài và bưởi. Các LSP ở Việt Nam và ở nước ngoài có thể mất đi khá nhiều thương vụ.
Điều đó có thể xảy ra trong một đêm vì DOLE không cần thời gian để thiết kế và phát triển chuỗi cung ứng toàn cầu hoặc thương lượng với hàng trăm đối tác trên toàn thế giới. Liệu Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU có thể đưa ra giải pháp cho các LSP của chúng ta?
Điều khác biệt thứ ba là các nhà nhập khẩu và các khách hàng khác ở EU sẽ không giao dịch với một công ty (DOLE) mà phải giao dịch với vài trăm doanh nghiệp từ Việt Nam (chưa kể hàng ngàn công ty từ các thành viên ASEAN khác như Thái Lan hay Ấn Độ). Đối với nhà nhập khẩu EU, điều này có nghĩa là họ phải tuân thủ nhiều quy định khác nhau về đảm bảo chất lượng an toàn thực phẩm.
Ngày nay, tiêu chuẩn GlobalGap (phiên bản 4) cho nông dân là không đủ, vì vậy nông dân ngay cả với VietGap sẽ không có cơ hội. Đối với các LSP trong chuỗi cung cấp toàn cầu, ISO 14002 và ISO 22000 sẽ đóng vai trò quyết định, cũng như đối với các cơ sở chế biến thực phẩm và các cơ quan kiểm tra sức khỏe, nhằm “tách cám khỏi gạo”. Chất lượng dịch vụ logistics cần đáp ứng các mức tối thiểu phù hợp với việc quản lý quy trình được chứng nhận của họ.
Trên hết, việc bảo vệ môi trường đòi hỏi những động thái nhanh chóng nhằm giảm lượng khí thải carbon: xe tải với động cơ cũ cần được thay thế, các kho chứa cần lắp đặt pin mặt trời trên mái và việc kiểm soát chất thải sẽ trở thành vấn đề cốt lõi cho sự quản lý. Những động thái như vậy đòi hỏi vốn đầu tư hàng trăm triệu USD vào Việt Nam trong thập kỷ tới.
