Boeing trong Báo cáo World Air Cargo Forecast 2024 cũng dự báo lưu lượng hàng hóa sẽ tăng trung bình 4%/năm đến 2043, khiến đội bay cargo phải mở rộng mạnh để theo kịp nhu cầu. Đó là lý do các hãng bay châu Á đang âm thầm xoay trục chiến lược sang hàng hóa, với tầm nhìn dài hơn nhiều so với những “đỉnh sóng” ngắn hạn của cước vận tải.
Vì sao các hãng bay quay lại “mê” freighter?
Sau đại dịch, nhiều người từng nghĩ thời hoàng kim của freighter đã qua khi belly cargo (hầm hàng trên máy bay khách) quay trở lại. Nhưng diễn biến 2023–2025 cho thấy điều ngược lại. Báo cáo của IATA cho biết năm 2024, nhu cầu air cargo toàn cầu tăng tới 11–12% so với 2023, trong đó các hãng châu Á - Thái Bình Dương dẫn đầu với mức tăng 14,5%, còn công suất tăng 11,3%. Trong khi đó, báo cáo triển vọng toàn cầu của IATA nhấn mạnh: tăng trưởng công suất bị “kìm chân” bởi thiếu máy bay mới và các trục trặc chuỗi cung ứng trong sản xuất máy bay.
Chính sự “vênh” giữa nhu cầu và công suất khiến nhiều hãng nhận ra họ cần đội bay freighter chủ động, thay vì phụ thuộc quá nhiều vào belly cargo vốn mang tính thời vụ theo lịch bay khách. Freighter cho phép khai thác vào khung giờ đêm, bay đến các điểm không phải thị trường khách du lịch nhưng là “điểm nóng” hàng hóa (trung tâm logistics, khu công nghiệp xa trung tâm), đồng thời linh hoạt trong cấu hình và sản phẩm: từ e-commerce, linh kiện điện tử đến cold-chain, dược phẩm.
Bên cạnh đó, chiến lược “China+1” và dịch chuyển chuỗi cung ứng sang Việt Nam, Ấn Độ, Đông Nam Á khiến các hãng trong khu vực nhìn thấy một “đường băng” dài hạn cho hàng hóa, chứ không chỉ là cơ hội ăn theo cơn sốt Covid. Khi Airbus dự báo đội freighter toàn cầu tăng 45%, còn Boeing tính toán thị trường hàng hóa sẽ gần như… gấp đôi đến 2043, rõ ràng ai sở hữu năng lực chở hàng chủ động sẽ có lợi thế đàm phán lớn với các tập đoàn đa quốc gia.
Mô hình pax–freighter, belly cargo, ACMI: “xếp lại bộ bài” cho phù hợp từng tuyến
Tuy nhiên, không phải hãng nào cũng có đủ vốn để ồ ạt đặt máy bay freighter mới, nhất là trong bối cảnh Airbus A350F lùi thời điểm bàn giao sang cuối 2027, còn Boeing 777-8F chỉ dự kiến giao từ 2028. Điều đó buộc các hãng phải “xếp lại bộ bài” giữa ba nguồn công suất: belly cargo, freighter tự khai thác, và thuê ướt/ACMI.
Trên những trục có lưu lượng lớn, ổn định quanh năm (Á – Bắc Mỹ, Á – Âu), nhiều hãng chọn mô hình kết hợp: dùng belly cargo của mạng bay khách làm “xương sống”, rồi bổ sung tần suất bằng freighter vào mùa cao điểm hoặc cho nhóm hàng đặc biệt (e-commerce xuyên biên giới, hàng giá trị cao, hàng lạnh). Các hãng có thế mạnh hàng hóa như Qatar Airways Cargo, Emirates SkyCargo, Korean Air, Cathay hay các hãng mới như Maersk Air Cargo đều triển khai chiến lược mix này, kèm theo các hợp đồng ACMI linh hoạt để “bật – tắt” công suất theo mùa.
Với các hãng châu Á quy mô vừa, giải pháp thường là đi theo hướng “asset-light”: thuê ACMI hoặc liên minh với nhà khai thác freighter chuyên dụng, trong khi tập trung đầu tư vào năng lực bán hàng, digital booking, sản phẩm logistics giá trị gia tăng (door-to-door, fulfillment, cold-chain). Nếu làm tốt, họ vẫn có thể tham gia sâu vào chuỗi giá trị hàng hóa mà không phải gánh rủi ro sở hữu đội bay freighter lớn trong thời điểm thị trường còn nhiều biến động.
Cơ hội hợp tác cho sân bay, GSA và 3PL Đông Nam Á
Đội freighter toàn cầu phình to cũng đồng nghĩa các sân bay và nhà điều hành kho bãi, GSA, 3PL ở Đông Nam Á có thêm nhiều “đất diễn”. Việc Airbus dự báo 2.605 freighter mới sẽ gia nhập thị trường đến 2044 – trong đó gần 1.700 chiếc là chuyển đổi từ máy bay khách – cho thấy nhu cầu hạ tầng mặt đất, kho hàng, dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa, cải hoán (MRO & conversion) sẽ tăng tương ứng.
Các sân bay có lợi thế về vị trí trung chuyển như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Tân Sơn Nhất, Nội Bài… nếu đi trước trong việc mở rộng nhà ga hàng hóa, chuẩn hóa quy trình e-AWB, đầu tư kho lạnh, trung tâm xử lý e-commerce, sẽ trở thành “điểm bám” quan trọng trong mạng lưới freighter của các hãng. Với 3PL và GSA, cơ hội nằm ở chỗ thiết kế các gói dịch vụ trọn gói quanh chuyến bay cargo: gom hàng từ khu công nghiệp, làm thủ tục hải quan, kho ngoại quan, dán nhãn – đóng gói – phân loại ngay tại sân bay, rồi kết nối sang mạng lưới đường bộ/đường biển nội vùng.
Đặc biệt, khi nguy cơ “thiếu tải cung” ngày càng rõ – khoảng 150 trong số 630 freighter thân rộng lớn trên thế giới đã gần hoặc quá tuổi 25 năm, trong khi máy bay mới giao chậm – những sân bay và nhà khai thác có khả năng giúp hãng bay tối ưu vòng quay máy bay (turnaround time, xử lý hàng nhanh, hạn chế delay) sẽ có sức hút lớn trong đàm phán mở đường bay mới.
Các dự báo dài hạn đang gửi cùng một thông điệp: air cargo sẽ tiếp tục tăng trưởng đều trong 20 năm tới, với đội freighter chuyên dụng mở rộng ít nhất 45% và lưu lượng hàng hóa gần như gấp đôi. Trong bối cảnh Airbus và Boeing đều chậm bàn giao, nguy cơ thiếu tải cung ở một số tuyến “nóng” là có thật. Điều đó khiến các hãng hàng không, sân bay và doanh nghiệp logistics châu Á – đặc biệt ở Đông Nam Á – đứng trước lựa chọn: hoặc chủ động đầu tư, chiếm chỗ trong mạng lưới freighter toàn cầu, hoặc chấp nhận đứng ngoài cuộc chơi chiến lược của 2–3 thập kỷ tới.
“Cơn bùng nổ freighter” hiện nay không chỉ là cuộc đua đặt hàng tỷ USD giữa các hãng bay lớn, mà là dấu hiệu cho thấy hàng hóa đang trở thành trụ cột chiến lược thứ hai bên cạnh hành khách. Với châu Á - Thái Bình Dương, nơi vừa là “công xưởng” vừa là thị trường tiêu dùng đang trỗi dậy, việc sở hữu hoặc gắn kết chặt chẽ với một mạng lưới freighter mạnh sẽ quyết định vị thế của hãng bay, sân bay và doanh nghiệp logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Câu hỏi không còn là “có nên làm hàng hóa hay không”, mà là: mỗi bên sẽ chọn đứng ở mắt xích nào trong “chuỗi giá trị freighter” đang hình thành cho giai đoạn 2025–2045.
