(Vietnam Logistics Review)Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Tuy nhiên, để phát huy tối đa năng lực của vận tải biển cần xây dựng, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải khác đến cảng biển.
Vai trò của cảng biển
Sau ba năm thực hiện Nghị quyết 13-NQ/ TW của Ban chấp hành Trung ương Đảng ngày 16.01.2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Trong những năm qua, Đảng và Chính phủ đã ưu tiên một phần nguồn lực đáng kể để đầu tư cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông. Nhiều công trình giao thông trọng yếu được đầu tư, hoàn thành đã thu hẹp khoảng cách giữa các tỉnh trong vùng với cả nước và thế giới.
Trong thực tiễn và kinh nghiệm phát triển của các quốc gia cho thấy, kinh tế biển luôn được xem là ngành mũi nhọn của các quốc gia ven biển, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển. Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển. Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh. Kết cấu hạ tầng cảng biển xưa nay được xem là xương sống của vận tải biển, đặc biệt từ khi container xuất hiện và logistics ra đời. Cảng biển trở thành trung tâm kết nối mạng lưới giao thông quốc gia với thế giới bên ngoài, là nơi diễn ra hoạt động sầm uất của đa phương thức vận tải mà logistics là động lực thúc đẩy.
Nhận thức được vấn đề: “Kết nối giao thông là khâu đột phá để mở ra các hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển và các phương thức kết nối hàng hóa sau cảng”. Được sự chấp thuận của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Tổng Cục Đường bộ Việt Nam, Cục Đường sắt Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức chương trình khảo sát, đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện vận chuyển, nguồn hàng và tuyến hàng vận chuyển… đặc biệt là hiện trạng kết nối đồng bộ các phương thức giao thông vận tải tại khu vực Đông Nam bộ, Tây Nam bộ và phía Bắc.
Kết nối các phương thức vận tải đến cảng biển
Để duy trì và triển khai công tác phối hợp kết nối các phương thức giao thông vận tải ngày càng đạt hiệu quả cao, Tổ công tác chủ động tham mưu và đề xuất với Ban chỉ đạo kết nối các phương thức vận tải xây dựng các tuyến vận tải kiểu mẫu như:
1. Thiết lập 02 tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng.
Chiều dài tuyến Hải Phòng - Lào Cai: 386km (Yên Viên - Lào Cai: 283km, Yên Viên - Hải Phòng: 104km). Hiện nay, tuyến Hải Phòng - Lào Cai chỉ khai thác được tối đa 16,5 đôi tàu/ngày (cả hàng hóa và hành khách) trong khi năng lực tối đa là 24 đôi tàu/ngày.
Việc nghiên cứu đầu tư nâng cấp 2 tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng với khổ tiêu chuẩn 1.435mm giúp nâng cao năng lực chạy tàu, phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.
2. Nạo vét, cải tạo các điểm cạn trên tuyến sông Hồng đoạn Việt Trì - Lào Cai để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa của tuyến vận tải thủy nội địa bằng sà lan từ Cảng Quảng Ninh/Hải Phòng lên cảng Việt Trì (Phú Thọ).
Ngày 23.6, tuyến vận tải hàng hóa đường thủy từ Việt Trì đi Hải Phòng được khai trương tại cảng Hải Linh (Việt Trì, Phú Thọ). Đây là luồng vận tải container đường thủy duy nhất ở miền Bắc sau nhiều năm được khảo sát, lên kế hoạch do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thiết kế và xây dựng dịch vụ chuỗi, tích hợp hoạt động cảng biển - vận tải biển - dịch vụ hàng hải trong dịch vụ logistics trọn gói nhằm nâng cao giá trị gia tăng cho khách hàng. Điểm cạnh tranh được kỳ vọng là giá cước thấp, một container loại 40 feet từ cảng Hải Phòng lên Việt Trì chi phí khoảng 6 - 7 triệu đồng, bằng một nửa so với đường bộ. Tuy vậy, thời gian chuyên chở hàng hóa lại dài hơn, trung bình một tàu hàng di chuyển 18 giờ từ Việt Trì đi Hải Phòng trong khi đường bộ chỉ 6 giờ nên chỉ thích hợp vận chuyển các mặt hàng vật liệu xây dựng, phân bón, quặng, hàng tiêu dùng... Tuần đầu triển khai, đơn vị vận tải đã tiếp nhận hơn 70 container từ các doanh nghiệp vật liệu xây dựng tại Phú Thọ, Lào Cai.
3. Nâng cao hiệu quả khai thác tuyến luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố nhằm đưa tàu có trọng tải lớn vào các cảng biển khu vực Cần Thơ.
Theo thống kê, mỗi năm có trên 16 triệu tấn hàng hóa của vùng ĐBSCL xuất khẩu bằng đường biển. Tuy nhiên, chỉ 30% đi thẳng từ các cảng vùng ĐBSCL bằng sà lan nhỏ. Còn lại 70% phải vận chuyển lên các cảng ở TP. Hồ Chí Minh, Vũng Tàu. Cứ một tấn hàng xuất khẩu vận chuyển lên TP. Hồ Chí Minh phải “cõng” thêm 7 USD chi phí. Hàng hóa, nông sản của nông dân làm ra vì thế giảm nhiều sức cạnh tranh so với các nước trong khu vực do phải cộng chi phí vận chuyển.
Trước đây, muốn xuất khẩu, doanh nghiệp ở ĐBSCL phải vận chuyển hàng rời bằng sà lan lên TP. Hồ Chí Minh hoặc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu rồi mới đóng container đi. Việc nhập khẩu cũng phải tốn khâu trung gian tương tự, lãng phí rất nhiều thời gian và tiền bạc. Việc khai trương cảng Tân Cảng - Cái Cui dấu ấn quan trọng trong kết nối vùng kinh tế ĐBSCL với các khu vực. Hiện nay, sản lượng hàng nhập vào Cần Thơ ổn định khoảng 60 TEU/chuyến và hàng xuất 30 TEU/chuyến thời điểm cuối năm hàng xuất tốt hơn đạt 60 TEU hoặc hơn.
 | Kết nối giao thông là khâu đột phá để mở ra các hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển và các phương thức kết nối hàng hóa sau cảng. |  |
Tuy nhiên, luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, hiện tại Cảng vụ Hàng hải Cần thơ công bố chỉ chạy vào/ra ban ngày, chưa triển khai cho phép chạy đêm. Thời gian chạy qua kênh được Cảng vụ thông báo hàng tháng cho từng ngày và thời gian cũng như mớn nước tối đa cho phép ra vào kênh và mỗi ngày chỉ có 01 thời gian vào/ra. Điều này làm hạn chế đến hoạt động của tàu khi ghé Cần Thơ. Việc nạo vét, bổ sung nạo vét, dẹp luồng để cho phép tàu chạy ban đêm tận dụng được con nước đêm sẽ giảm thời gian nằm cảng khi tàu đến.
4. Nâng cao hiệu quả khai thác tuyến luồng cho phương tiện thủy nội địa trên các tuyến luồng kết nối các cảng từ cảng Cần Thơ đến sông Soài Rạp.
Với hệ thống sông, kênh dài 28.000km, trong đó 13.000km có khả năng khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước. So với mạng lưới đường bộ, mật độ của các tuyến đường thủy cao gấp 3 lần và chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm.
Mặc dù có ưu thế nổi trội là có khả năng vận tải hàng hóa số lượng lớn với chi phí thấp, tính an toàn cao, ít gây ô nhiễm môi trường so với nhiều loại hình vận tải khác nhưng thời gian qua, vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế vốn có, chưa góp phần đắc lực vào việc giảm chi phí sản xuất, kinh doanh và tăng khả năng cạnh tranh cho nhiều doanh nghiệp trong vùng. Những tồn tại, bất cập trong phát triển vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL là chưa có điểm tập kết hàng hóa tại khu vực Cần Thơ và TP. Hồ Chí Minh cho tàu có trọng tải lớn vào chuyên chở.
 | Với hệ thống sông, kênh dài 28.000km, trong đó 13.000km có khả năng khai thác vận tải, chiếm 70% chiều dài đường sông của cả nước. So với mạng lưới đường bộ, mật độ của các tuyến đường thủy cao gấp 3 lần và chiếm gần 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm. |  |
5. Nghiên cứu triển khai xây dựng tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ đến năm 2020.
Ngày 06.11.2013, Bộ GTVT có văn bản đồng ý cho Viện Khoa học và công nghệ Phương Nam tiến hành nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TP. Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ theo hình thức BOT. Theo đề xuất của Viện, điểm đầu vận tải hàng hóa: Ga lập tàu hàng An Bình (thuộc xã An Bình, thị xã Dĩ An, Bình Dương), thuộc tuyến đường sắt Trảng Bom, Hòa Hưng. Điểm đầu vận tải hành khách tại ga Tân Kiên (thuộc xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh, TP. Hồ Chí Minh).
Theo đó, toàn tuyến dài 134km với 10 ga, khổ đường 1.435mm, tốc độ dưới 200 km/h cho tàu hàng và trên 200 km/h cho tàu khách. Dự án có tổng vốn đầu tư lên đến 3,6 tỷ USD và được xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao).
Đến tháng 7.2017, UBND TP. Hồ Chí Minh đã giao cho các ban, ngành nghiên cứu Dự án. Tuyến bắt đầu từ ga Tân Kiên (TP. Hồ Chí Minh), song song với vành đai 2 đến nút giao chợ Đệm, cặp theo đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương về Bến Lức (Long An), Trung Lương, Cai Lậy, Mỹ Thuận (Tiền Giang) rồi vượt sông Tiền ở hạ lưu cầu Mỹ Thuận để qua ngoại vi thị xã Vĩnh Long. Khu vực ga cuối trên địa bàn quận Cái Răng, TP. Cần Thơ có cảng Cái Cui. Nơi đây là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại 1 mà TP. Cần Thơ đang triển khai đầu tư xây dựng trung tâm logistics cách cuối ga khoảng 1km về phía hạ lưu sông Hậu thì hết sức cần thiết, phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa. Mặc dù mới khởi động dự án, nhưng các nhà đầu tư tại Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long… đã triển khai các dự án du lịch tại các ga để xây dựng thành phố vệ tinh theo đề xuất.
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
