Logistics Đông Nam Á: khám phá chân trời mới

(Vietnam Logistics Review) Như các hiệp ước và hiệp định thương mại được kí kết trong năm nay, nhiều công ty Mỹ đang hướng đến Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á để tìm kiếm thêm nhiều cơ hội kinh doanh. May mắn thay, một loạt các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển và logistics đang bàn bạc về phương pháp giải quyết các vấn đề cơ sở hạ tầng vốn có.

Trong khi Trung Quốc là một quốc gia với chi phí sản xuất thấp nhất trong vùng, 10 quốc gia thành viên trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đang ngày càng trở nên hấp dẫn đối với Mỹ và các công ty vận chuyển đa quốc gia.

Thực tế cho thấy, Brunei, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và VN đại diện cho một tập thể mở rộng với GDP vượt hơn 300% từ năm 2001 và đã vượt qua mức tăng trưởng trung bình toàn cầu trong 10 năm qua.

"Đến lúc này, ASEAN có tổng GDP là 2,4 nghìn tỷ USD và có một nguồn hàng cố định trị giá 626 triệu USD", Alex Feldman, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Hội đồng Kinh doanh Mỹ - ASEAN cho biết. "Họ đang dần tiến đến tầng lớp trung lưu, sức mua và các mối quan hệ thương mại đều có lợi đến các chủ vận chuyển từ Mỹ theo thời gian”.

Hiện nay, ASEAN có 5 hiệp định thương mại tự do khu vực với Australia và New Zealand, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Ấn Độ.

THÁCH THỨC VẬN CHUYỂN

Tuy nhiên, trong khi các chuyên gia logistics đều đồng ý rằng khu vực này sẽ đóng một vai trò chính trong việc Mỹ giữ đà tăng trưởng kinh tế, họ vẫn thấy khu vực còn nhiều thách thức trước mắt.

Với thị trường Trung Quốc rộng lớn ở phía Bắc, ASEAN đã sẵn sàng để tận hưởng một thị trường sẵn sàng cho dịch vụ giao chuyển hàng; tuy nhiên, theo một số nhà phân tích thương mại, luật chính sách và các thỏa thuận vẫn chưa được kí kết để thông qua hoạt động này. “Với sự chênh lệch lớn trong phát triển, chủ yếu giữa Thái Lan và những quốc gia ASEAN kém hơn – cuộc tranh cãi sông Mê Kông, với việc VN chỉ trích kế hoạch đập chặn đường sông của Lào – một khối kinh tế không biên giới như châu Âu xảy ra tại đây còn ít nhất một thập niên nữa mới thực hiện được”, Andrew Lim, một nhà phân tích tài chính cùng một số nhà phân tích khác của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cho biết.

Lim chia sẻ rằng đó cũng là mối quan tâm về ASEAN cơ bản sẽ biến Đông Nam Á thành một "sân sau của Trung Quốc"; với những con đường tốt hơn và đường sắt mở rộng hoạt động của Trung Quốc. "Cho đến nay, vấn đề lớn nhất đều liên quan đến cơ sở hạ tầng vận tải được thiết kế để kết nối ASEAN lại với nhau - Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, VN, tỉnh Vân Nam của Trung Quốc và QuảngTây – với hệ thống đường bộ và đường sắt thế hệ mới”, ông bổ sung.

Các dự án tổng quát cả 10 lĩnh vực chính, bao gồm năng lượng, nông nghiệp, nhân lực và thương mại, phần lớn sẽ được tài trợ bởi chính phủ, chủ yếu là từ Trung Quốc và Thái Lan. ADB cũng sẽ tài trợ một số dự án lớn hơn trong khu vực. "Sự phát triển của việc liên kết đường sắt mới cũng đang được hạn chế”, TS. Asad Ata, giám đốc của chương trình sau đại học của Viện Malaysia nhấn mạnh. “Tuyến đường sắt đôi sau khi được thi công hoàn chỉnh và an toàn sẽ giúp giải tỏa bớt căng thẳng cho hệ thống đường sắt hiện thời”.

Vận tải biển cũng là rất quan trọng trong khu vực, với 47 cảng ở 9 quốc gia tạo thành khung xương của hệ thống ASEAN. Nhưng ngoài Singapore, Thái Lan và Malaysia, các cảng cửa ngõ còn lại rất khác nhau về khả năng bốc dỡ hàng hóa. Ở VN, giao thông vận tải đường biển có chi phí rất hiệu quả, tuy nhiên các cảng và thiết bị bốc xếp hàng luôn hoạt động quá tải.

Nhiều nước ASEAN đã có những cải thiện trong nhiều lĩnh vực như hàng không cho các kiện hàng dễ vỡ và cơ sở vật chất thích hợp với mật độ giao thông tại các thành phố thủ đô. Tuy nhiên, hàng hóa nói chung - đặc biệt là hàng dễ hư hỏng - trong một số sân bay không đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế. Nếu được cải thiện, các nhà xuất khẩu trong khu vực sẽ có rất nhiều cơ hội trong tầm tay.

ĐIỂM YẾU CỦA CHUỖI CUNG ỨNG

Viện Malaysia thừa nhận rằng các công cụ thiết lập kế hoạch thông minh như hệ thống quản lý GTVT phối hợp với các công cụ định vị toàn cầu có thể giúp giảm chi phí hoạt động vận tải. Tuy nhiên, chi phí đào tạo ban đầu khá cao thường làm nản lòng các công ty cung cấp dịch vụ logistics nhỏ hơn trong khu vực để đầu tư vào các công nghệ này.

"Sự chênh lệch giữa các mạng lưới giao thông cũng là một nhược điểm lớn", Ata nói. "Ở một số nước chẳng hạn như Indonesia và VN, cơ sở hạ tầng viễn thông tại các vùng nông thôn còn yếu khiến hoạt động theo dõi hàng hóa gặp khó khăn". Một liên kết mong manh trong hoạt động chuỗi cung ứng khu vực đến từ thiếu nguồn nhân lực có thực lực và được đào tạo. Vấn đề này không chỉ có ở khu vực này, nhưng Đông Nam Á xuất phát từ điểm thấp hơn, thiếu thốn trung tâm giáo dục đào tạo và nghiên cứu như ở các quốc gia phát triển khác.

"Các DN không có khả năng thiết kế, xây dựng và quản lý những chuỗi cung ứng hàng đầu thế giới đang ở thế kẹt về cạnh tranh nghiêm trọng", Albert Tan, PGS và Giám đốc Giáo dục tại CEL Consulting, một công ty nghiên cứu kinh tế có trụ sở đặt tại
Singapore cho biết. "Các công ty Đông Nam Á phải phát triển các giải pháp chuỗi cung ứng theo hướng đáp ứng nhu cầu đặc biệt của khu vực để cạnh tranh có hiệu quả, và sao chép cách hoạt động từ phương Tây không phải là lựa chọn sáng suốt”.

Đông Nam Á nằm ở vị trí độc nhất để hưởng lợi từ sự thay đổi sức mạnh kinh tế toàn cầu từ Tây sang Đông. "Nhưng nếu khu vực này muốn nhận ra tiềm năng của mình, việc phát triển cơ sở vật chất chuỗi cung ứng và hoạt động theo dõi ngang tầm thế giới phải được ưu tiên đầu tiên”, ông Tan cho biết.