Logistics toàn cầu 2023: Các áp lực lớn trên chuỗi cung ứng

Sau đó, các chuyên gia hậu cần đã thảo luận về những thách thức và triển vọng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu vào năm 2023, rõ ràng là có vô số yếu tố liên quan đến nó. Chủ hàng và người kinh doanh vận tải và hậu cần hiện đang chịu áp lực rất lớn.

Điều này, trước hết có nguyên nhân, hậu quả kéo dài của đại dịch; giá năng lượng tăng mạnh; biến động lớn về cung và cầu về năng lực vận tải; sự chậm trễ trong chuyển tải cảng; và tắc nghẽn trong giao thông nội địa. Hơn nữa, nhiều quốc gia đang trải qua lạm phát 2 con số, kinh tế khó khăn, người dân cắt giảm chi tiêu.

Cuộc chiến của Nga với Ukraine rõ ràng tác động đến nguồn cung của dòng hàng hóa, trong khi sự gián đoạn chuỗi cung ứng và sự phụ thuộc của phương Tây vào hàng nhập khẩu tiếp tục làm gia tăng tranh luận về mối quan hệ với Trung Quốc. Trên hết, còn có thách thức về môi trường và câu hỏi làm thế nào để giảm lượng khí thải CO2 và cắt giảm các chi phí.

Và giữa những thách thức chưa từng có này, các tập đoàn công nghiệp, thương mại đang phân tích chuỗi cung ứng của họ và tìm kiếm các chiến thuật và giải pháp thay thế tối ưu hóa. Một khả năng là quay trở lại sử dụng nhiều kho bãi hơn với mục đích ổn định hơn trong việc cung cấp các loại hàng hóa - vốn thường không được vận hành suôn sẻ vào thời gian gần đây. Tuy nhiên, nền kinh tế không có giải pháp thay thế ngắn hạn nào cho sản xuất và thương mại quốc tế.

Khi chúng ta tiến lên phía trước, rõ ràng là chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục không chỉ cần các giải pháp quản lý rủi ro đặc biệt mà còn cải thiện tính thân thiện với khí hậu. Theo các chuyên gia của Hiệp hội Giao nhận và Hậu cần Đức (DSLV), có một điều chắc chắn: xu hướng là tính đến từng phần giảm thiểu CO2 và tận dụng tiềm năng khí hậu từng bước ở bất cứ nơi nào hợp lý và hiệu quả.

“Thông qua việc đổi mới công nghệ một cách có hiệu quả và các quy trình kỹ thuật số, chúng tôi cần ít tài nguyên hơn và có thể giảm lượng khí thải. Chuyển sang các phương thức vận tải, động cơ và nhiên liệu phát thải thấp là giải pháp quan trọng nhất để bảo vệ khí hậu hơn nữa trong lĩnh vực vận tải và hậu cần,” các chuyên gia DSLV cho biết.

Giá cước vận tải vẫn ở mức cao

Giao hàng đúng lúc, một chiến lược đã được áp dụng trong một thời gian dài, thường không còn được đảm bảo một cách đáng tin cậy ở nhiều nơi. Những người gửi hàng khối lượng lớn có lợi thế về sức mạnh thị trường để gây áp lực lên các chủ tàu, bến cảng và các công ty vận tải nhằm đáp ứng lịch giao hàng đúng thời hạn.

Ngoài sự chậm trễ trong việc giao hàng trên toàn thế giới, giá cước vận chuyển tăng mạnh đã gây ra nhiều vấn đề cho các chủ hàng vào năm ngoái. Đối với năm 2023, những người gửi hàng hy vọng rằng chi phí vận chuyển hàng hóa sẽ giảm dần về mức trước đại dịch.

Tuy nhiên, Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành của Hapag Lloyd, đã chỉ ra tại một sự kiện báo chí trực tuyến rằng giá nhiên liệu tăng đáng kể đồng nghĩa với việc các hãng tàu sẽ phải tính toán giá cước cao hơn khoảng 20% ​​đến 30% so với hai đến ba năm trước. Ông cho rằng các chủ tàu sẽ gặp khó khăn trong việc lập kế hoạch dài hạn nói chung và sẽ cần dựa nhiều hơn vào các điều chỉnh hàng quý về dịch vụ và giá cước.

Các cảng biển lớn, chẳng hạn như Rotterdam, cảng lớn nhất châu Âu, sẽ phản ứng với chi phí ngày càng tăng với mức tăng giá vừa phải khoảng 2,5% đến 3%, theo Siemons Boudewijn, COO của Port of Rotterdam Authority. Các cảng khác cũng dự kiến ​​sẽ thực hiện tăng giá cho năm 2023.

Từng bước áp dụng thuế CO2 tại EU

Theo một báo cáo được công bố vào tháng 10/2017 của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT), vận tải biển chiếm khoảng 3% lượng khí thải CO2 toàn cầu. Khoảng 60.000 tàu buôn lớn hơn, bao gồm khoảng 6.000 tàu container, hoạt động ở các đại dương trên thế giới.

Vào tháng 10/2022, Phòng Vận tải Quốc tế (ICS) đã công bố mục tiêu đạt được vận chuyển trung hòa với khí hậu vào năm 2050. Năm 2018, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đặt mục tiêu giảm lượng khí thải vào năm 2050 xuống mức ít nhất là 50% thấp hơn so với năm 2008. EU đang có kế hoạch giảm lượng khí thải CO2 và áp thuế vận chuyển sớm hơn.

Trong khuôn khổ Hệ thống mua bán phát thải (EU ETS), thuế CO2 đối với tàu có tổng dung tích từ 5.000 tấn (GT) trở lên sẽ được áp dụng tại EU theo ba giai đoạn từ năm 2024 đến năm 2026. Một số công ty vận tải biển, chẳng hạn như MSC, đã thông báo cho khách hàng của họ về chi phí bổ sung trong tương lai. Các công ty vận tải container đã ước tính chi phí gia tăng vào khoảng $192 đến $202 cho một container tiêu chuẩn 40-feet trên tuyến Bắc Âu-Hoa Kỳ. 

Các chuyên gia của DSLV chỉ ra rằng điều quan trọng là việc áp dụng thuế CO2 trong khu vực EU không được dẫn đến bất kỳ bất lợi cạnh tranh nào. Điều kiện cạnh tranh bình đẳng trong vận chuyển quốc tế là rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu. Theo ý kiến ​​của các chủ hàng và chủ tàu, IMO nên thực hiện quy định toàn cầu một cách kịp thời.

Trong khi đó, việc phát triển nhiên liệu thay thế cho vận chuyển vẫn đang ở giai đoạn đầu. Việc sản xuất, phân phối và mở rộng thị trường các loại nhiên liệu thay thế bền vững, cũng như mở rộng nguồn cung cấp điện từ bờ biển ở các cảng biển và cảng nội địa, là những bước quan trọng hướng tới giảm phát thải khí nhà kính trên con đường vận chuyển hài hòa với khí hậu.

Vận chuyển xanh

Các hãng tàu đang tăng cường sử dụng các tàu hiện đại với tiêu chuẩn môi trường được cải thiện đáng kể cũng như hệ thống động lực mới và nhiên liệu thân thiện với môi trường hơn. Không còn nghi ngờ gì nữa, việc đầu tư vào các chuỗi giao thông thân thiện với khí hậu đang gia tăng.

Trong số các hãng vận chuyển lớn nhất thế giới, các công ty như Maersk đã cung cấp cho khách hàng của họ “ưu đãi vận chuyển xanh” đặc biệt. Ví dụ, EcoDelivery có tính đến nhiên liệu trung hòa với khí hậu. Ví dụ, đây là chất béo và dầu thực vật thải ra từ ngành công nghiệp thực phẩm. Lượng CO2 tiết kiệm được đã được chứng nhận để tính toán carbon cho chủ hàng, trong khi tổng cộng 3% tổng khối lượng hàng hóa của Maersk được vận chuyển bằng nhiên liệu thân thiện với khí hậu trong quý 3 năm 2022.

Phụ phí EcoDelivery cho một công-ten-nơ 40 foot ở các tuyến giao dịch chính, chẳng hạn như Viễn Đông và xuyên Thái Bình Dương, là khoảng 200 đến 300 đô la mỗi thùng vào năm 2022. Nếu bạn quy đổi điều đó thành, chẳng hạn như 30.000 áo phông hoặc 6.000-8.000 những đôi giày có thể nằm vừa trong một chiếc hộp như vậy, ở mức 0,007 đô la cho mỗi chiếc áo phông, đó không phải là chi phí gia tăng lớn trên mỗi đơn vị sản phẩm.

Theo công ty vận chuyển, số lượng người gửi hàng quan tâm đến EcoDelivery đang tăng đều đặn. Theo Maersk, khách hàng đã sử dụng EcoDelivery bao gồm H&M, Electrolux, Lenovo và tập đoàn thời trang Đan Mạch Bestseller.

Công ty vận chuyển gần đây đã đặt hàng 19 tàu container chạy bằng metanol xanh trung tính với khí hậu. Từ tháng 6 năm 2023 đến năm 2025, một tàu trung chuyển và 18 tàu container lớn với sức chứa 16.000 TEU và 17.000 TEU sẽ được đưa vào khai thác dưới cờ Maersk.

Hãng vận chuyển cũng đang hướng tới trung lập với khí hậu trên đất liền và đang xây dựng hoặc cho thuê các nhà kho có lượng khí thải rất thấp và sử dụng xe điện tại các nhà ga của chính mình. Cho đến nay, 300 xe tải điện tử đã được sử dụng, chủ yếu ở Hoa Kỳ và hơn 140 xe tải điện tử đã được đặt hàng.

Nhiều thiết bị đầu cuối LNG ở châu Âu

Tình hình chiến sự Nga - Ucraina đang tác động đến an ninh cung cấp năng lượng của châu Âu. Ngoài việc tìm kiếm các quốc gia cung cấp khí đốt tự nhiên mới, việc xây dựng các kho cảng LNG là một ưu tiên. Hiện có 41 kho cảng LNG đặt tại một số quốc gia ở Châu Âu với tổng công suất 241 tỷ mét khối—đủ để đáp ứng khoảng 40% nhu cầu khí đốt tự nhiên của Châu Âu. 32 thiết bị đầu cuối LNG khác đang được lên kế hoạch ở châu Âu.

Các kho cảng LNG cố định được lên kế hoạch tại bốn cảng của Đức, mỗi cảng dự kiến ​​sẽ xử lý khoảng 13 tỷ mét khối mỗi năm. Trước khi hoàn thành, bốn kho cảng LNG nổi sẽ được đưa vào hoạt động từ đầu năm 2023 trở đi. Sau đó, có tới 22,5 tỷ mét khối LNG mỗi năm sẽ được nhập khẩu thông qua các cơ sở này tại bốn cảng của Đức trên bờ Biển Bắc và Biển Baltic.

Trước tháng 12/2022, không có nhà ga nào ở Đức có thể được sử dụng để xả các tàu chở LNG. Trước đây, chỉ một lượng nhỏ khí tự nhiên hóa lỏng được nhập khẩu bằng xe tải từ các cảng châu Âu khác—chẳng hạn như Rotterdam hoặc Antwerp—đã vận hành các cảng LNG trong vài năm.

Các kho cảng LNG của Đức hiện đang được xây dựng về lâu dài sẽ trở thành một phần của cơ sở hạ tầng để nhập khẩu hydro nhằm giúp đạt được sự trung lập về khí hậu. Các nguồn năng lượng ít CO2 bao gồm hydro tinh khiết và các dẫn xuất hydro như amoniac sau đó sẽ được nhập khẩu.

Wilhelmshaven sẽ trở thành “trung tâm năng lượng” cho năng lượng xanh trên bờ Biển Bắc của Đức. Trong số những thứ khác, nó đã lên kế hoạch xây dựng một nhà máy điện phân để tạo ra khí hydro và một nhà máy bẻ khóa amoniac để chuyển đổi amoniac được sản xuất thân thiện với khí hậu thành hydro.

Olaf Lies, Bộ trưởng Bộ Kinh tế, Giao thông, Xây dựng và Số hóa của Lower Saxony, gần đây đã tuyên bố: “Nhà ga LNG mới là một bước quan trọng hướng tới nguồn cung cấp năng lượng an toàn. Quyết định sớm chọn Wilhelmshaven làm trung tâm nhập khẩu LNG là một quyết định đúng đắn. Cơ sở hạ tầng cảng hiện có và các điều kiện tuyệt vời đã giúp dự án thành công.”

Nhà máy hydro xanh lớn nhất châu Âu sẽ được xây dựng trên Maasvlakte 2 ở cảng Rotterdam. Shell đã đưa ra quyết định cuối cùng về các khoản đầu tư cho nhà máy mới này, nhà máy này sẽ được đặt tên là Holland Hydrogen 1 và dự kiến ​​sẽ đi vào hoạt động vào năm 2025.

Làm thế nào để "đối phó" với Trung Quốc?

Kinh doanh với Trung Quốc đang chịu áp lực và có một sự nhấn mạnh rất lớn ở Hoa Kỳ và các nước châu Âu về việc giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc trong thương mại. Đặc biệt, các khoản đầu tư của Trung Quốc vào các cảng và bến cảng toàn cầu đang được thảo luận.

Chẳng hạn, có những lo ngại về mặt quân sự rằng sự tham gia của cảng Trung Quốc có thể rất quan trọng đối với các hoạt động của NATO, cũng như những lo ngại về an ninh dữ liệu, vì Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc đã cài đặt một nền tảng được nhà nước trợ cấp có tên là Logink để giám sát và quản lý kỹ thuật số chuỗi cung ứng hậu cần toàn cầu và trao đổi dữ liệu giữa các cổng.

Theo nghiên cứu của Isaac B. Kardon thuộc Đại học Chiến tranh Hải quân Hoa Kỳ và Wendy Leutert của Đại học Indiana, trên toàn cầu có khoảng 96 cảng ở 53 quốc gia nơi các công ty Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành các thiết bị đầu cuối. Các cảng của Hoa Kỳ bao gồm Miami; Houston; Bãi biển dài; Los Angeles; và Seattle.

Ở châu Âu, COSCO và công ty "chị em" China Merchants Port đã sở hữu các bến cảng hoặc cổ phần trong các nhà khai thác cảng ở 14 cảng châu Âu. Đầu tư cảng của COSCO ở châu Âu bắt đầu vào năm 2008, khi họ ký thỏa thuận đầu tiên với Cảng vụ Piraeus để vận hành hai trong số ba bến cảng. Kể từ năm 2016, COSCO đã trở thành cổ đông lớn trong Cảng vụ Piraeus, nơi vận hành nhà ga thứ ba của cảng.

Trung Quốc quan tâm đến cảng lớn nhất của Đức

Cổ phần của Trung Quốc tại các cảng biển cũng đang ngày càng trở thành một vấn đề chính trị ở châu Âu, như kế hoạch đầu tư của COSCO vào Cảng Hamburg cho thấy. COSCO Shipping Ports Limited đã lên kế hoạch mua 35% cổ phần của công ty điều hành cảng của HHLA Container Terminal Tollerort.

Sau những cuộc tranh luận gây tranh cãi, chính phủ Đức đã quyết định giới hạn tỷ lệ cổ phần ở mức 24,9%. COSCO vẫn chưa đồng ý với thỏa hiệp, mặc dù thời hạn đầu tiên đã được ấn định là cuối năm 2022. Tại thời điểm viết bài, vẫn chưa rõ liệu COSCO sẽ gia hạn hay COSCO có thể thu hồi đề nghị của mình hay không. Điều đó sẽ gây hậu quả nghiêm trọng đối với Cảng Hamburg, vì Trung Quốc là đối tác thương mại quan trọng nhất của họ, chịu trách nhiệm cho hơn 1/4 tổng sản lượng.

Hamburg lo lắng rằng Trung Quốc có thể chuyển hoạt động vận chuyển sang các cảng cạnh tranh ở Hà Lan, Bỉ và Ba Lan, nơi COSCO, Hutchinson Ports và China Merchants Port đã sở hữu cổ phần. Để đảm bảo cạnh tranh công bằng trong tương lai, Hiệp hội cảng Đức đang kêu gọi lập trường phối hợp của châu Âu về cổ phần của Trung Quốc tại các bến cảng, cảng và cơ sở hậu cần như một phần của chính sách kinh tế và đối ngoại chung giữa các quốc gia thành viên EU.

Các thị trường mới nổi của châu Á

Các cuộc thảo luận cũng đang tăng cường ở Hoa Kỳ trong bối cảnh cuộc chiến thương mại với Trung Quốc, xung đột Đài Loan và sự gián đoạn chuỗi cung ứng do các vấn đề đại dịch đang diễn ra ở Trung Quốc. Các nhà sản xuất hàng đầu đang ngày càng xem xét các lựa chọn thay thế ở những nơi khác ở châu Á.

Ví dụ, Apple đang xem xét lại chiến lược của mình. Các phương tiện truyền thông Hoa Kỳ như Wall Street Journal đưa tin rằng công ty đã đẩy nhanh kế hoạch di dời một phần sản xuất ra bên ngoài Trung Quốc. Ấn Độ và Việt Nam được coi là địa điểm thay thế để lắp ráp các sản phẩm của Apple. Cả hai quốc gia đều là tâm điểm của các nhà sản xuất, nhà cung cấp và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu đang tìm kiếm cơ hội mới cho sản xuất linh kiện, lắp ráp cuối cùng và dịch vụ hậu cần.

Ấn Độ, nền kinh tế lớn thứ 5 thế giới, đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và hậu cần. Đất nước này có tiềm năng to lớn về nguồn nhân lực, nhưng điểm yếu của nó là thiếu cơ sở hạ tầng và chi phí hậu cần cao.

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Đường bộ và Đường cao tốc của Liên minh Ấn Độ, Nitin Gadkari, chi phí hậu cần của nước này ở mức 16% đến 18%, trong khi đó là 8% đến 10% ở Trung Quốc và 12% ở Châu Âu và Hoa Kỳ. “Chúng tôi sẽ chấp nhận thách thức này và giảm chi phí hậu cần xuống 8-10%,” ông nói khi chính phủ đưa ra Chính sách hậu cần quốc gia vào năm ngoái.

Chính phủ dưới thời Thủ tướng Narendra Modi đang lên kế hoạch đẩy nhanh quá trình giao hàng chặng cuối bằng cách xây dựng 22 đường cao tốc trên khắp đất nước và sử dụng công nghệ như máy bay không người lái để củng cố lĩnh vực hậu cần. Đánh giá vô danh đã bắt đầu ở Hải quan, hóa đơn điện tử và FASTag đang mang lại hiệu quả cao hơn. Hơn nữa, công suất của các cảng đã được tăng lên và thời gian quay vòng của tàu container đã được cắt giảm từ 44 giờ xuống còn 26 giờ.

Việt Nam trong tâm điểm

Ngoài Ấn Độ, thị trường Đông Nam Á đang ngày càng trở nên thú vị đối với các nhà sản xuất, nhà cung cấp và công ty hậu cần. Việt Nam nói riêng đang phát triển thành một trong những thị trường thương mại điện tử hàng đầu, mang lại nhiều tiềm năng cho các nhà đầu tư và nhà cung cấp dịch vụ trong và ngoài nước.

Theo báo cáo “Thương mại điện tử vượt biên giới” phát hành năm 2022 của The Ninja Van Group, công ty logistics chuyển phát nhanh hàng đầu Đông Nam Á, Việt Nam là quốc gia dẫn đầu khu vực về mua hàng trực tuyến, với trung bình 104 đơn hàng mỗi năm. người. Khoảng 74% người tham gia khảo sát tại Việt Nam cho biết họ đã mua sắm vài lần từ các trang web nước ngoài, tiếp theo là Singapore (67%), Thái Lan (63%), Indonesia (62%) và Malaysia (61%).

“Với những nghiên cứu chiến lược minh chứng cho sự phát triển của ngành thương mại điện tử và bưu chính điện tử tại Đông Nam Á, chúng tôi cho rằng thị trường Việt Nam là một trong những quốc gia giàu tiềm năng nhất nhờ sự tăng trưởng bền vững và rõ nét trong những năm gần đây,” ông Phan nói. Xuân Dũng, Giám đốc kinh doanh Ninja Van Việt Nam.

Vào năm 2022, công ty đã công bố khoản đầu tư trị giá 50 triệu đô la vào công nghệ và hệ thống tự động hóa để nâng cao khả năng xử lý bưu kiện trên chín trung tâm phân loại bưu kiện chính của mình. Ninja Van dự kiến ​​sẽ hoàn thành việc này vào nửa cuối năm 2024 để tăng 50% năng suất hoạt động chung của tập đoàn trên khắp Đông Nam Á.

Tuy nhiên, cũng có những công ty toàn cầu như FedEx đã để mắt đến thị trường Việt Nam đang phát triển. Vào tháng 12 năm 2022, công ty tuyên bố sẽ giúp các doanh nghiệp tại Việt Nam tận dụng các cơ hội thương mại xuyên biên giới mới từ Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP).

RCEP là hiệp định thương mại tự do lớn nhất thế giới, bao gồm 15 quốc gia trong đó có Việt Nam. Các chuyên gia của FedEx, người đã phát biểu tại hội nghị tập trung vào RCEP vào tháng 12, đã nhấn mạnh các cơ hội do hiệp định thương mại mang lại và các lĩnh vực mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể khai thác để có tiềm năng tăng trưởng.

Ông Hardy Diec, Giám đốc điều hành của FedEx Express Đông Dương cho biết: “RCEP mang đến những cơ hội quan trọng cho các doanh nghiệp Việt Nam, bao gồm cả các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME), nhằm thúc đẩy thương mại xuyên biên giới và phục hồi kinh tế". “Hội nghị nhằm mục đích giúp họ chuẩn bị tốt hơn và nâng cao khả năng cạnh tranh khi họ mở rộng sang các thị trường mới hoặc tìm cách tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Hiệp định thương mại tự do có thể mang lại lợi ích cho các doanh nghiệp Việt Nam thông qua cắt giảm thuế quan và tiếp cận tốt hơn với đầu vào và nguyên liệu thô.”

Nhận định cuối cùng và câu hỏi bỏ ngỏ?

Hậu cần toàn cầu với chuỗi cung ứng trên toàn thế giới sẽ tiếp tục bị "mắc kẹt" giữa biến động địa chính trị, kinh tế và sinh thái trong tương lai.

Mối quan tâm lớn về khả năng leo thang chiến tranh ở Ukraine và xung đột Đài Loan có nghĩa là các công ty đã bắt đầu tìm kiếm các giải pháp thay thế. Điều này cũng sẽ thay đổi chuỗi cung ứng toàn cầu. Câu hỏi dai dẳng vẫn là: Ai sẽ là người "chiến thắng" và kẻ "thua cuộc"?

(Theo Dagmar Trepins, BTV Cao cấp của Logistics Managemant)