Nếu nhìn vào tốc độ phát triển thương mại của nước ta, đây cũng là mục tiêu phát triển của ngành dịch vụ logistics, chúng ta thấy kim ngạch xuất nhập khẩu (XNK) sau 5 năm gia nhập WTO đã tăng lên 1,86 lần (năm 2007 là 109,21 tỷ USD và năm 2011 là 203,6 tỷ USD), thị trường bán lẻ trong nước tăng bình quân 20-25%/năm, và kết quả, ngành dịch vụ logistics cũng tăng trưởng tương ứng 20-25% hàng năm trong điều kiện khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
Để có cái nhìn đầy đủ về ngành dịch vụ logistics VN trong khoảng thời gian 5 năm sau WTO, cần đặt ngành logistics trong mối liên quan tổng thể các yếu tố: cơ sở hạ tầng, khung khổ luật pháp - thể chế, người cung cấp dịch vụ logistics (LSP), người sử dụng dịch vụ logistics (Shipper), và nguồn nhân lực, nhằm rút ra bài học cho các bước kế tiếp.
Về cơ sở hạ tầng, so với thời điểm trước WTO, đã có rất nhiều tiến bộ mang tính đột phá, đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển, trong đó các cảng nước sâu với trang thiết bị và năng suất bốc dỡ ngang tầm khu vực, mở rộng đường nối các cảng với các khu công nghiệp và vùng đô thị, phát triển đường cao tốc, phát triển thêm các cảng cạn (ICD), các khu logistics, trung tâm logistics, các hệ thống kho hiện đại, trung tâm phân phối... Tuy còn nhiều hạn chế để phát huy hiệu quả, do suy thoái kinh tế thế giới, nhưng chúng ta đã chuẩn bị các điều kiện cơ bản để hình thành trung tâm logistics (logistics hub) của khu vực và thế giới trong thời gian tới.
Vận tải đường biển, đường bộ, đường thủy, đường hàng không, đường sắt và đường ống theo thứ tự là các phương thức vận chuyển chủ đạo cho hàng hóa XNK và bán lẻ trên thị trường VN. So với thời gian trước, tuy không ồ ạt, nhưng nhờ vận dụng các phương thức hợp tác đầu tư mới (như PPP...) mang tính đột phá, sau hội nhập WTO đã có nhiều tập đoàn, các doanh nghiệp (DN) logistics tầm cỡ thế giới đến đầu tư, hợp tác liên doanh với VN tiến hành xây dựng hạ tầng logistics với các chuẩn mực quốc tế. Hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng không quốc tế, hầu hết các công ty logistics toàn cầu trong TOP 25 đang cung cấp dịch vụ, khai thác các tuyến vận tải kết nối VN với toàn cầu.
Bên cạnh việc phát huy hiệu quả chương trình kết nối logistics trong khu vực ASEAN, tiểu vùng sông Mekong (GMS) các hoạt động vận tải xuyên biên giới với các hành lang Đông Tây, phía Nam... cũng được triển khai bước đầu có kết quả. Sản lượng hàng hóa qua cảng biển VN từ 181 triệu tấn (2007) lên 286 triệu tấn (2011) tăng 1,58 lần, lượng container từ 4,5 triệu TEU (2007) lên 7 triệu TEU (2011) tăng 1,59 lần, về hàng không cũng tăng tương tự trong điều kiện khủng hoàng kinh tế toàn cầu.
Cũng phải kể đến các bất cập trong đầu tư cơ sở hạ tầng như việc không đồng bộ, chi phí logistics còn cao so với khu vực, bất cập trong quy hoạch,… đặc biệt hiện nay chúng ta đang đối mặt với các “nút thắt” như tắc nghẽn giao thông, hạn chế trọng tải và thời gian giao thông trong đô thị, vấn đề kết nối thông tin, thủ tục chậm... ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ logistics và sức cạnh tranh của chuỗi cung ứng hàng hóa VN.
Về khung khổ pháp luật, thể chế có liên quan ngành logistics:
Theo như cam kết và lộ trình hội nhập các lĩnh vực hoạt động dịch vụ logistics, Chính phủ VN và các Bộ, Ngành quản lý đã có những động thái tích cực: bên cạnh NĐ 140/2007/NĐ-CP, hàng loạt các quy phạm pháp luật về giao thông vận tải, cảng biển, XNK, hải quan, thuế... Trong đó đặc biệt các quy hoạch về giao thông vận tải, cảng biển, vận tải biển, vận tải đường bộ, đường thủy..., các cảng khô, khu logistics... đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 đã ra đời. Trên thực tế các hành lang pháp lý nêu trên có tác động tích cực đến phát triển thị trường dịch vụ logistics, ngành logistics trong thời gian qua.
Một đóng góp quan trọng trong việc cải tiến các thủ tục hành chính quốc gia vừa qua là Dự án 30 và đặc biệt là đổi mới trong lĩnh vực hải quan: điện tử hóa hải quan và hải quan một cửa được triển khai cũng góp phần thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển.
Tuy vậy, hành lang pháp lý cho hoạt động dịch vụ logistics từ Luật Thương mại (2005) và Nghị định 140/2007/NĐ-CP chưa đủ mạnh, thậm chí không còn phù hợp, và do vậy chưa tạo lập một thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, minh bạch, cạnh tranh bình đẳng giữa các thành phần, chưa kể là thiếu chính sách nhằm nuôi dưỡng và thúc đẩy các hoạt động dịch vụ logistics.
Về người cung cấp dịch vụ logistics(Logistics Service Provider: LSP):
Sau hội nhập WTO, cùng với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với các chính sách cổ phần hóa... số lượng DN vừa và nhỏ làm dịch vụ logistics gia tăng đáng kể, ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoảng hơn 1.000 DN (2011) đang hoạt động ngành dịch vụ logistics, trong đó có các DN logistics toàn cầu phát triển từ các đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài (chưa nhiều), liên doanh hoặc các hình thức khác...
Qua 5 năm hội nhập, các DN dịch vụ logistics VN, tuy nhỏ, vốn ít, nhưng đại bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ. Một số ít đã có những đầu tư về nghiệp vụ, công nghệ theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL (integrated logistics) cạnh tranh hoặc hợp tác, nhận lại các công đoạn dịch vụ với DN logistics 3PL, 4PL nước ngoài.
Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức, thiếu sự hỗ trợ về mặt chính sách của Nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics VN. Đặc biệt trong lộ trình hội nhập WTO từ năm 2012, và chậm nhất 2014, các phân ngành dịch vụ liên quan vận tải và logistics sẽ mở cửa cho các DN nước ngoài.
Người sử dụng dịch vụ logistics, đó là những nhà sản xuất, những DN XNK tạo ra các chuyền cung ứng hàng hóa của VN đến với khu vực và thế giới, kể cả tiêu dùng nội địa… Chính họ cũng là người nuôi dưỡng, liên quan trực tiếp đến việc thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics VN.
Sau hội nhập, ngành thương mại có những bước nhảy vọt, mặt tích cực là làm cho ngành dịch vụ logistics phát triển; tuy nhiên, như một số lãnh đạo ngành đã phân tích, vẫn bộc lộ các yếu kém nội tại: Cán bộ quản lý, quản trị sản xuất, thực hành thương mại, khả năng tự vệ, thiếu hiểu biết hoặc thiếu kiến thức về quản lý logistics và chuỗi cung ứng… cũng làm ảnh hưởng đến hoạt động dịch vụ logistics. Thí dụ tập quán lâu đời là mua CIF, bán FOB, hoặc là việc thiếu tin tưởng, chưa dám thuê ngoài (outsourcing) dịch vụ logistics cũng là một hạn chế cho sự phát triển ngành logistics VN.
Gần đây Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC) đã được thành lập và hoạt động.
Về nguồn nhân lực cho ngành logistics VN: Do còn non trẻ, đi sau các nước phát triển nhiều thập kỷ, muốn phát triển ngành logistics, dịch vụ logistics trước hết phải đi từ con người.
Từ sau WTO, nhìn chung, nhận thức về logistics hai phía quản lý Nhà nước và DN/doanh nhân đã có bước tiến bộ trong đó có sự nỗ lực của các hiệp hội, cơ quan quản lý Nhà nước và các trường, viện chuyên ngành. Bản thân hội nhập cũng đem lại khá nhiều bài học kinh nghiệm, các mô hình mới trong các hoạt động dịch vụ logistics mà trước đây chỉ nghe qua, nay đã có ở VN.
Như vậy cái được lớn nhất trong thời gian qua là phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hoạt động cảng biển tạo hình ảnh mới cho ngành logistics VN, kịp hình thành các thể chế tạo thuận lợi và nâng cao năng lực cạnh tranh của người làm dịch vụ logistics, tạo các kết nối hội nhập logistics khu vực và quốc tế cũng như nâng cao áp dụng CNTT, đưa quản trị logistics và chuỗi cung ứng vào với cộng đồng doanh nhân, DN, kể cả các cán bộ quản lý vĩ mô... đó là những điểm sáng sau 5 năm gia nhập WTO.
Trước những thách thức của thời đại, đặc biệt cuộc khủng hoảng suy thoái kinh tế toàn cầu vẫn chưa có điểm dừng, ngành dịch vụ logistics VN cần phải có những bước phát triển kế tiếp nhằm tận dụng cơ hội trong hội nhập, khắc phục các yếu điểm, rút ngắn các khoảng cách với các nước khu vực và quốc tế.
Với trách nhiệm của mình, VIFFAS ngoài việc kết nối các hội viên, phát triển nghề nghiệp, hội nhập khu vực quốc tế nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của từng hội viên, cũng như toàn ngành, trong thời gian tới cần đẩy mạnh việc liên kết, hợp tác chặt chẽ với các hiệp hội trong ngành logistics cũng như tăng cường đối thoại với các Bộ, Ngành... để nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành dịch vụ logistics VN tiếp tục các bước hội nhập kế tiếp, vượt qua các thách thức thời đại của kinh tế toàn cầu.
CÁC GIẢI PHÁP CHO GIAI ĐOẠN 2012-2015
1/ Cần một "nhạc trưởng" cho ngành logistics VN. Ngành dịch vụ logistics do bao gồm nhiều hoạt động liên quan đến nhiều Bộ, ngành khác nhau, nhưng nếu thiếu liên kết, đồng bộ và "tối ưu hệ thống" sẽ dẫn đến thiếu hiệu quả và hiệu lực, thậm chí lãng phí, làm tăng tổng chi phí logistics trên GDP, ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế VN. Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có các vụ quản lý về ngành logistics một cách tách bạch, thậm chí còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc XNK (!), do vậy về quản lý vĩ mô, đang hụt hẫng một "nhạc trưởng" cho ngành logistics đủ mạnh để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai đoạn ban đầu.
Nên chăng, do mối quan hệ mật thiết giữa vận tải và logistics, trong thời gian tới tại Bộ Giao thông vận tải có một tổ chức chẳng hạn như Chương trình phát triển dịch vụ logistics với nhiệm vụ tập hợp tiếng nói chung của các Bộ, ngành, DN có liên quan nhằm tham mưu cho Chính phủ (trong khi chưa có một Ủy ban Quốc gia Logistics như một số đề xuất và các nước khác đã làm).
2/ Ngành dịch vụ logistics cần có khung thể chế phù hợp nhằm tạo dựng, nuôi dưỡng và thúc đẩy thị trường dịch vụ logistics phát triển, làm đòn bẩy các ngành kinh tế khác, mặt khác, đảm bảo sự minh bạch, cạnh tranh lành mạnh giữa các thành phần tham gia.
Nên chăng có một Nghị định của Chính phủ riêng về dịch vụ logistics nhằm thay thế nghị định 140/2007/NĐ-CP một cách cơ bản, phù hợp thực tiễn hơn.
3/ Nên có chương trình quốc gia về nguồn nhân lực logistics để có chiến lược đào tạo phù hợp và lâu dài bao gồm cán bộ cấp quản lý Nhà nước, quản lý và điều hành logistics tại DN, các nhà sản xuất, thương mại XNK...
.png "Operating mini app Zalo: New efforts in digital transformation of Ba Ria - Vung Tau")
