DNV (Det Norske Veritas) ghi nhận đơn hàng tàu dùng nhiên liệu thay thế (trong đó methanol chiếm tỷ trọng dẫn đầu) vẫn tăng bền bỉ nửa đầu 2025, bất chấp thị trường đóng mới chậm lại; riêng tháng 4/2025 đã có 49 đơn hàng tàu nhiên liệu thay thế, với 24 tàu chạy methanol, củng cố vị thế “ứng viên số 1” hiện nay. Với ammonia, các động cơ thương mại đầu tiên bắt đầu xuất xưởng trong năm 2025, đi kèm bộ hướng dẫn an toàn tạm thời của IMO - điều mà chỉ một năm trước còn là khoảng trống.
Các đường gân cơ sở hạ tầng cũng hiện lên rõ hơn: Singapore mở cấp phép cung ứng methanol từ 2026, châu Âu đã bơm nhiên liệu xanh cho tàu container cỡ lớn, và các thí điểm về bunkering (kể cả cho ammonia) đang được chuẩn hóa. Toàn cảnh ấy mở ra một câu hỏi cấp thiết: đội tàu và cảng Việt Nam sẽ đi vào lộ trình nào để không lỡ nhịp chuyển đổi?
Methanol bứt phá nhờ “kép” công nghệ – hạ tầng
Cột mốc vận hành thực chiến đã diễn ra dày đặc từ 2024. Tại châu Âu, tàu container cỡ lớn Ane Maersk hoàn tất tiếp nhiên liệu 4.300 tấn methanol xanh ở Antwerp-Bruges ngày 1/4/2024, đánh dấu lần đầu bunkering quy mô lớn cho tàu viễn dương trong vùng biển châu Âu. Rotterdam sau ca bio-methanol đầu tiên năm 2023 đã ghi nhận nhu cầu bùng nổ, gần 4.000 tấn bio-methanol tiêu thụ trong 2024 và tiếp tục báo cáo doanh số nhiên liệu thay thế trong 2025, cho thấy “đường ống” cung ứng đang hình thành. Ở châu Á, Singapore - hub nhiên liệu số 1 thế giới đã mở hồ sơ cấp phép nhà cung ứng methanol (giai đoạn 2026–2030) với yêu cầu đo lường phát thải “từ nguồn đến bánh lái” và chuỗi chứng nhận minh bạch. Những diễn biến này giải quyết đúng “nút thắt niềm tin” là an toàn – tiêu chuẩn – khả dụng, vốn quyết định doanh nghiệp có dám ký hợp đồng dài hạn hay không.
Ở phía đội tàu, các tập đoàn lớn như Maersk đã hoàn tất gói đặt hàng – thuê tàu dual-fuel quy mô lớn để chạy e-methanol khi sẵn sàng nguồn cung, biến methanol thành lựa chọn ưu tiên cho hành lang Á – Âu. Về phát thải, methanol gần như không có SOx và giảm đáng kể PM/NOx so với dầu nặng; thách thức còn lại là “màu” của nhiên liệu: nếu là methanol xám (từ khí/than), lợi ích CO₂ vòng đời hạn chế; nhưng e-methanol đang tăng tốc, thể hiện qua nhà máy e-methanol thương mại quy mô lớn đầu tiên tại Đan Mạch đi vào hoạt động tháng 5/2025, có khách hàng mũi nhọn là Maersk. Như vậy, bài toán không còn là “có chạy được không”, mà là “chạy xanh đến mức nào và giá bao nhiêu”.
Ammonia chuyển trạng thái: từ khung an toàn đến ca thử đầu tiên
Nếu methanol đi trước nhờ tương thích hạ tầng, ammonia đang dần có “bản thiết kế” rõ ràng. Tháng 3/2025, IMO ban hành hướng dẫn tạm thời MSC.1/Circ.1687 về an toàn cho tàu dùng ammonia, bổ sung lớp “bảo hiểm quy phạm” mà các chủ tàu, đăng kiểm và cảng vụ chờ đợi. Song song, tiểu ban CCC 10 cũng thống nhất bộ hướng dẫn liên quan (2024), tạo nền tảng pháp lý cần thiết để các nhà máy, cảng và cơ quan quản lý lập quy trình đánh giá rủi ro. Trên thực địa, Singapore và đối tác đã thực hiện các thí điểm then chốt: từ “hành trình đầu tiên” của tàu Fortescue Green Pioneer với hệ thống nhiên liệu ammonia, đến lộ trình xây dựng tiêu chuẩn bunkering ammonia tại nước này trong 2025, bước đệm cho vận hành thương mại. Ở khía cạnh kỹ thuật, các hãng động cơ báo cáo tiến bộ đáng kể về kiểm soát NOx và N₂O, với tuyên bố từ WinGD/J-ENG rằng có thể hạ N₂O xuống mức rất thấp khi kết hợp điều khiển cháy và SCR, giúp ammonia đáp ứng Tier III trong các vùng kiểm soát.
Khả dụng hạ tầng: methanol đã có chuỗi bunkering vận hành ở Antwerp-Bruges, Rotterdam, Hamburg và Singapore (lộ trình cấp phép 2026–2030); ammonia đang ở giai đoạn chuẩn hóa, Singapore đặt mục tiêu hoàn tất tiêu chuẩn 2025 và nhiều dự án tàu – bến chuyên dụng nộp thẩm định.
Mức cắt phát thải: methanol “xanh” (bio/e-methanol) có thể cắt sâu CO₂ vòng đời; methanol “xám” gần như không lợi thế CO₂; ammonia không chứa carbon nhưng cần xử lý NOx/N₂O bằng SCR và quản trị “ammonia slip”.
An toàn và chi phí: methanol dễ lưu trữ ở điều kiện môi trường, quy trình an toàn đã hình thành; ammonia độc tính cao, yêu cầu quản trị rủi ro nghiêm ngặt, chi phí hiện cao hơn và phụ thuộc tiến độ tiêu chuẩn – hạ tầng; đổi lại, tiềm năng phát thải CO₂ bằng 0 ở “bánh lái” là hấp dẫn cho tuyến đường dài.
Việt Nam ở đâu trên bản đồ chuyển đổi?
Ảnh chụp thực tế cho thấy khoảng cách vẫn còn đáng kể. Một khảo sát ngành công bố giữa 2025 cho biết đội tàu Việt Nam hiện chưa có tàu khai thác bằng nhiên liệu sạch như methanol hay ammonia; đa số chủ tàu mới ở giai đoạn tìm hiểu. Nhưng những “tia hy vọng” đã xuất hiện: Công ty Đóng tàu Sông Cấm (Hải Phòng) hạ thủy tàu dịch vụ năng lượng ST245 dành cho điện gió ngoài khơi, sử dụng động cơ methanol, đáp ứng chuẩn phát thải của châu Âu - một tín hiệu cho thấy năng lực đóng mới theo tiêu chí xanh đã có “chân” trong nước. Ở lớp chính sách, Việt Nam xác lập mục tiêu trung hòa carbon 2050 và đang bàn sâu về công cụ kinh tế như cơ chế định giá phát thải GHG trong IMO và thuế carbon vận tải biển ở tầm khu vực, những “lực đẩy” buộc doanh nghiệp tính toán sớm.
Cảng là mắt xích quyết định. Dù chưa có tuyên bố chính thức về bunkering methanol/ammonia tại Cái Mép – Thị Vải hay Hải Phòng, kinh nghiệm của Singapore và châu Âu cho thấy cách làm hiệu quả là “đa nhiên liệu có kiểm soát”: cấp phép theo chuẩn quốc gia, áp dụng chuỗi chứng chỉ carbon cho methanol, thử nghiệm hạn chế – giám sát chặt đối với ammonia, và kết nối hành lang xanh với các hub đã sẵn sàng. Việt Nam có thể chọn cách “nhảy cóc” bằng hợp đồng thuê bunker-barge methanol trong giai đoạn đầu, trước khi đầu tư bồn bể cố định.
Lộ trình 24 tháng khuyến nghị cho doanh nghiệp và cảng
Với chủ tàu vận hành tuyến ngắn và feeder, methanol là “điểm vào” hợp lý nhờ động cơ hai nhiên liệu sẵn nền tảng thương mại, tiêu chuẩn an toàn đã định hình và hạ tầng có thể kết nối qua Singapore/Rotterdam. Một chiến lược khả thi là đặt đóng/hoán cải 1–2 tàu feeder dual-fuel methanol, chốt hợp đồng cung ứng tại hub và vận hành theo mô hình “đường xanh ngắn” giữa Việt Nam và một hub có bunkering. Với tuyến xa/khối lượng lớn, ammonia có thể nằm trong kế hoạch đóng mới sau 2027, song hành thử nghiệm các module an toàn, huấn luyện thuyền viên theo chuẩn MSC.1/Circ.1687. Mấu chốt là chuẩn bị dữ liệu: đo phát thải “từ nguồn đến bánh lái”, lập hồ sơ an toàn – rủi ro cho cảng vụ, bảo hiểm và ngân hàng; đây là “tấm hộ chiếu” của mọi thương vụ nhiên liệu xanh.
Khởi động tuyến xanh thí điểm: chọn cặp cảng có bunkering methanol (ví dụ Singapore – Cái Mép) và ký cam kết cung ứng; chuẩn hóa hồ sơ carbon theo yêu cầu cấp phép.
Chuẩn bị đội tàu: lên phương án hoán cải/đóng mới 1–2 tàu dual-fuel methanol cho tuyến ngắn; nghiên cứu thiết kế “ammonia-ready” với tư vấn đăng kiểm.
Nâng cấp an toàn – huấn luyện: xây cẩm nang vận hành, diễn tập khẩn cấp đối với methanol; với ammonia, áp dụng đầy đủ hướng dẫn tạm thời của IMO và khuyến nghị của các tổ chức kỹ thuật.
Dữ liệu – chứng chỉ: thiết lập hệ đo, kiểm kê phát thải WtW cho từng chuyến; chuẩn bị hệ thống chứng chỉ điện tử cho lô bunker.
Hạ tầng cảng: thử nghiệm bunker-barge thuê ngoài; đánh giá rủi ro tích hợp cho điểm cấp phát và đường ống, ưu tiên khoảng cách an toàn – thông gió – chữa cháy. Tài chính – hợp đồng: đàm phán cơ chế giá theo chỉ số carbon của nhiên liệu (grey/bio/e-methanol), điều khoản an toàn – trách nhiệm với ammonia; làm việc sớm với P&I và ngân hàng về phạm vi bảo hiểm.
Quản trị rủi ro: kỹ thuật chỉ là một nửa bài toán
Cả hai nhiên liệu đều đi kèm rủi ro riêng. Methanol là chất lỏng dễ bay hơi, cháy không màu; yêu cầu phát hiện rò rỉ, thông gió và quy trình chữa cháy đặc thù. Ammonia độc tính cao, rủi ro bỏng lạnh và “ammonia slip” đòi hỏi thiết kế kín – thu hồi, vùng đệm và kế hoạch ứng cứu cộng đồng ven cảng. Singapore, khi theo đuổi mục tiêu “đa nhiên liệu”, cũng nhận bài học môi trường từ các sự cố dầu, nhắc rằng tham vọng xanh phải đi cùng năng lực ứng phó sự cố tương xứng; với ammonia, tiêu chuẩn và diễn tập sẽ khắt khe hơn nữa. Trên boong máy, các hãng động cơ đã đưa ra cấu hình xử lý NOx/N₂O, song trách nhiệm cuối cùng là chủ tàu và thuyền trưởng - những người phải chứng minh vận hành an toàn trước port state control và nhà bảo hiểm.
Hướng đi nào cho Việt Nam?
Nhìn vào đường cong học tập của thế giới, cách đi hợp lý cho Việt Nam là “hai nhịp”. Nhịp một, tập trung methanol cho các tuyến ngắn và khu vực, khai thác ưu thế về tiêu chuẩn đã sẵn sàng, hạ tầng có thể “mượn” từ hub lân cận và cơ hội tiếp cận nguồn bio/e-methanol đang tăng từ châu Âu tới châu Á. Nhịp hai, xây nền tảng kỹ thuật – pháp lý cho ammonia: tham gia hành lang xanh với Singapore để chia sẻ tiêu chuẩn; chọn 1–2 cảng thử nghiệm cấp phép khu vực hạn chế; làm việc với đăng kiểm và nhà máy đóng tàu trong nước để chuẩn hóa thiết kế “ammonia-ready”. Cửa sổ cạnh tranh đang mở: những doanh nghiệp chủ động chứng chỉ carbon, an toàn và dữ liệu hành trình sẽ có nhiều lợi thế trong đàm phán cước, bảo hiểm và slot với các hãng tàu lớn.
Ở tầm ngành, đây cũng là cơ hội để công nghiệp đóng tàu Việt Nam nâng cấp. Việc một nhà máy trong nước đã hạ thủy tàu dịch vụ dùng động cơ methanol cho thị trường châu Âu cho thấy năng lực kỹ thuật có thể theo kịp nếu có đơn hàng đủ lớn và cơ chế khuyến khích đúng. Phần còn lại nằm ở “hạ tầng mềm”: quy hoạch bunker-barge, chuẩn vận hành cảng, và khung tín dụng xanh để giảm chi phí vốn cho dự án. Khi những mảnh ghép này ăn khớp, methanol sẽ giúp Việt Nam “chạy trước” trong 2–3 năm tới, còn ammonia dù còn nhiều câu hỏi về an toàn, chi phí - sẽ là lựa chọn có chiến lược ở giai đoạn sau 2027 cho các tuyến đường dài và tàu cỡ lớn.
.jpg "Năng lượng xanh: Trụ cột chiến lược của TP. Hồ Chí Minh")
